Teste do Chevrolet Camaro SS

Cada marca tem um modelo que a diferencia na multidão. A Fiat, por exemplo, tem o charmoso 500. Peugeot e Citroën apostam no esportivo RCZ e na linha premium DS (DS3, DS4 e DS5), respectivamente. No caso da Chevrolet, há um exemplo mais latente. Além de ser o carro mais caro da gama no Brasil, o Camaro é um ícone automotivo mundial. Criado em 1967 para competir com o Ford Mustang, o modelo de quinta geração têm dispersas referências estéticas aos antecessores, mas mantém integralmente a aura no imaginário dos fãs de esportivos. Em outubro do ano passado, desembarcou por aqui com uma ligeira plástica, suficiente apenas para deixar o esportivo retrô-futurista com ar mais moderno. A Chevrolet também aproveitou para rechear com mais tecnologia os característicos “músculos” do carro. Isso parece ter já refletido no mercado. O Camaro, que emplacou cerca de 92 unidades/mês em 2013 – acima das previsões da marca –, já registrou 214 carros entre janeiro e fevereiro de 2014. Se os números continuarem nesse patamar vão ultrapassar, pelo segundo ano consecutivo, a meta de mil carros anuais.

Como em todo face-lift, as mudanças se concentraram no visual. Mas sem perder de vista o conceito original que retrata a herança de sua primeira geração, produzida de 1967 a 1969. A frente continua robusta, mas agora com traços afilados e grade mais estreita. Os faróis quadrados foram horizontalizados e a tomada de ar inferior cresceu. Já o longo capô com o característico ressalto ganhou um extrator de ar mais aparente. Atrás, as lanternas deixaram de lado os formatos quadrados, para adotar uma disposição nova, com luzes retangulares e um ar mais jovem. O aerofólio traseiro maior, mais integrado ao porta-malas, completa o visual.

Além do design, a atração do Camaro fica sob o capô. As novidades para a linha 2014, no entanto, focam a economia. O propulsor, o L99 Small Block desenvolvido especificamente para o Camaro, tem concepção antiga, com comando de válvulas no bloco. No entanto, agora traz “modernidades ecológicas” como o sistema Active Fuel Management, AFM, que desativa um grupo de cilindros em velocidades de cruzeiro. A potência se manteve em 406 cv a 5.900 rpm e o torque em  56,7 kgfm a 4.600 giros. No Brasil, a transmissão é sempre automática de seis marchas. Este conjunto leva os 1.800 quilos do esportivo de zero a 100 km/h em 4,8 segundos, com máxima limitada a 250 km/h.

O interior recebeu melhorias mais visíveis. Caso do My Link, que comanda o sistema multimídia de entretenimento e traz itens “básicos” como conexões USB e Bluetooth e GPS, além de exibir imagens da inédita câmera de ré. O som de 245 W é fornecido pela Boston Acoustics e conta com nove alto-falantes. O head-up display, que projeta informações no parabrisa à altura dos olhos do motorista, também está mais completo e colorido.

No Brasil, há poucos esportivos para rivalizar com o “muscle car” da Chevrolet. Outros no gênero, como Ford Mustang e Dodge Challenger, que brigam com ele nos Estados Unidos, não são vendidos oficialmente no Brasil. Na mesma faixa de preço – o Camaro custa R$ 221.900 –, há modelos como o Mitsubishi Lancer Evolution e o Mercedes-Benz A45 AMG, que são menos potentes. Mesmo se tivesse um rival direto, porém, este dificilmente igualaria o Camaro na sua mais impressionante capacidade, que é a de monopolizar os olhares por onde quer que passe.

Ponto a ponto

Desempenho – Os 406 cv do motor V8 de 6.2 litros despejados no eixo traseiro são simplesmente avassaladores. O efeito é quase “fundir” as costas do motorista e o encosto do banco. A transmissão automática de seis relações não deixa “buracos” e sustenta a alta esportividade do modelo – que ainda oferece paddle-shifts – com um desempenho à altura da fama. Para chegar aos 100 km/h são necessários apenas 4,8 segundos. O enorme barulho do despertar da “cavalaria” também merece um destaque. Nota 10. 

Estabilidade – A suspensão independente ajuda a manter o Camaro no chão, mesmo nas situações mais extremas – no que é amplamente auxiliado pelos largos pneus 245/45 na dianteira e 275/40 na traseira. O modelo também é bastante neutro nas retas e a direção tem o peso correto em qualquer velocidade. Nas saídas de curvas, quando a potência chega às rodas, há uma tendência a sair de traseira. Mas há um completo aparato eletrônico para minimizar qualquer eventual “excesso” do motorista. Nota 8.

Interatividade – Apesar do porte e imponência, o Camaro é um carro de fácil entendimento para o motorista. São pouquíssimos botões e alguns mostradores mais complicados no painel, como temperatura do óleo e amperímetro, por exemplo, só impressionam no primeiro momento. Se não fosse pela inscrição SS, o volante poderia ser de vários outros modelos do line-up da Chevrolet. O sistema My Link também é simples de mexer. Nota 8.

Consumo –  O Programa de Etiquetagem do InMetro não avaliou nenhuma unidade do Camaro SS. Mas, com o esportivo, é quase fatal ficar amigo do frentista do posto. Durante o teste, feito em época de forte calor e com uso intensivo do ar-condicionado, o computador de bordo do modelo nunca registrou uma média superior a 4,6 km/l de gasolina. Nota 4.

Conforto – O Camaro não foi feito para dar conforto ao motorista. O acerto esportivo da suspensão e as rodas de 20 polegadas repassam sem cerimônias os desníveis da pista diretamente para a coluna dos ocupantes. Por outro lado, os bancos em couro têm ótima densidade e agradam na recepção ao corpo. Em curvas mais acentuadas, eles “seguram” bem o condutor lateralmente. O barulho do motor V8 invade o habitáculo em uma pisada mais bruta. Mas é isso mesmo que se espera de um esportivo como ele. Nota 7.

Tecnologia – O Camaro defende a ideia de força bruta, não de requinte tecnológico. Tem até itens modernos, como o dispositivo multimídia My Link, com tela touch, mas isso já não impressiona ninguém. E é, no mínimo, inadequado para um carro tão caro trazer apenas um ar-condicionado analógico. O motor, mesmo antigo, ganhou o recurso de desativar os cilindros – por causa de nível de emissões – e há recursos como head-up display ou confortos como bancos dianteiros com ajustes elétricos. Nota 7.

Habitabilidade – Entrar e sair do Camaro é uma tarefa complicada. As portas são grandes e é preciso muito espaço lateral para abrí-las satisfatoriamente. O fato de ter “só” 1,37 metros de altura exige um certo contorcionismo para adentrar o habitáculo. Uma vez acomodado, a sensação é de quase “vestir”. A posição de sentar é baixa, enquanto a linha de cintura é alta. Resultado: só a cabeça fica no nível da janela. Tudo conspira para que o Camaro seja levado até uma boa autoestrada e possa ser conduzido com algum vigor. O espaço para os dois ocupantes dianteiros agrada. E, pela proposta de esportivo 2+2, espaço no banco traseiro não tem mesmo tanta relevância – é meramente simbólico. Nota 7. 

Acabamento – A finalização do Camaro é simples. O painel mistura couro e partes emborrachadas de boa sensação visual e tátil. Mas em áreas menos nobres há plásticos e nas portas eles se tornam brilhantes, com um tom cinza metálico. O volante e a alavanca do câmbio têm costuras constrastantes e dão um toque esportivo ao interior. O acabamento é bem melhor em relação a outros carros da marca norte-americana, mas nada de excepcional. Nota 8.

Design – O face-lift da quinta geração só fez bem ao modelo, que ganhou um ar mais moderno. Na dianteira, as mudanças foram pequenas. Grade, faróis e luzes de neblina estão menores. Atrás, as lanternas agora são em peça única – e não mais “divididas” em quatro. As duas saídas de escapamento também estão mais aparentes e o conjunto é completo pelo generoso aerofólio. O estilo é imponente pela linha de cintura alta e o grande capô. O visual “musculoso” facilmente de entorta pescoços na rua. Nota 10.

Custo/benefício – A compra de um Camaro não cabe em uma lógica cartesiana simplista, que relacione conteúdo e valor. O “pony car” tem funções bem definidas: ser brutal quando acelera e chamativo quando desfila. E cumpre estes papeis muito bem. Além disso, na faixa de preço de R$ 220 mil não há nenhum concorrente direto com qualificações semelhantes. Nota 6. 

Total – O Chevrolet Camaro SS somou 75 pontos em 100 possíveis.

Impressões ao dirigir

O Camaro chama atenção naturalmente. Modelos de marcas premium, como BMW, Mercedes e Audi, costumam atrair apenas iniciados. Já o “pony car” da Chevrolet atua como um superesportivo italiano ou inglês: atrai olhares de quem entende, de quem não entende e até de quem sequer gosta de automóveis. Basta deixar o modelo estacionado alguns minutos para que apareçam curiosos tirando fotos com celulares e amassando o nariz nas janelas. Sob tantos olhares atentos, é bom estar bem concentrado para evitar movimentos pouco elegantes na hora de se contorcer e entrar no carro. Ao virar a chave, o motor V8 6.2 litros dá as boas-vindas, em sua linguagem borbulhante, acentuada pela dupla saída de escape.

Na cidade, é impossível tirar tudo que o potente propulsor tem a oferecer. Em ambiente mais apropriado, cada “reta” livre vira uma oportunidade para ouvir o que o V8 tem a “dizer”. Quando “tocado” de forma “convencional”, o Camaro mostra um lado suave. A suspensão com um ajuste mais firme ajuda a realçar a esportividade, mas não faz feio em enfrentar a buraqueira da cidade. Claro que alguns “sacolejos” e pancadas secas são inevitáveis devido à altura e às grandes rodas de 20 polegadas. Dirigir o Camaro na cidade também provoca um certo estranhamento. Principalmente pela posição de dirigir, pois o carro é baixo, tem vidros pequenos e péssima visibilidade.

Em vias rápidas, porém, o esportivo fica bem mais à vontade. Ele está sempre na mão, mas qualquer exagero aciona o controle de estabilidade para aprumar o carro. Os sistemas, inclusive, são pouco permissivos. Digna de nota também é a transmissão. O câmbio automático funciona de forma impecável com trocas rápidas e quase imperceptíveis. As “borboletas” atrás do volante também garantem uma boa dose de diversão ao motorista.

Ficha técnica

Chevrolet Camaro SS

Motor	A gasolina, dianteiro, longitudinal, 6.162 cm³, com oito cilindros em “V”, duas válvulas por cilindro e comando duplo de válvulas. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica sequencial
Transmissão	Câmbio automático de seis marchas à frente e uma a ré. Tração traseira. Oferece controle de tração
Potência máxima	406 cv a 5.900 rpm
Torque máximo	56,7 kgfm a 4.600 rpm
Aceleração de zero a 100 km/h	4,8 segundos
Velocidade máxima	250 km/h
Diâmetro e curso	103,2 mm X 92 mm
Taxa de compressão	10,8:1
Suspensão	Dianteira do tipo Multilink com rodas independentes, subchassi e barra estabilizadora. Traseira do tipo Multilink com barra estabilizadora. Oferece controle de estabilidade
Pneus	Na dianteira, 245/45 R20. Na traseira, 275/40 R20
Freios	Discos ventilados na dianteira e na traseira. Oferece ABS
Carroceria	Cupê em monobloco com duas portas e quatro lugares. Medidas: 4,83 metros de comprimento, 2,08 m de largura, 1,37 m de altura e 2,85 m de distância entre-eixos. Airbags frontais, laterais e de cortina de série
Peso	1.790 kg
Capacidade do porta-malas	320 litros
Tanque de combustível	71 litros
Produção	Oshawa, Canadá
Itens de série	Ar-condicionado, vidros, travas e retrovisores elétricos, airbags frontais, laterais e de cortina, freios ABS, bancos em couro, controle de estabilidade e tração, head-up display, rádio CD/MP3/USB/Bluetooth com tela sensível ao toque de sete polegadas, rodas de liga leve aro 20, alarme com comando na chave, partida remota, volante multifuncional, display central colorido, manopla do câmbio revestida em couro e câmera de ré
Preço	R$ 221.990

Autor: Raphael Panaro (Auto Press)
Fotos: Jorge Rodrigues Jorge/Carta Z Notícias