O cerco fechou. Problemas ambientais e escassez do petróleo já são realidades que demandam uma adaptação imediata da indústria de automóveis. Mas transições são complicadas. Os veículos totalmente elétricos ainda não convenceram por causa da baixa autonomia e os a hidrogênio ainda são caros e complexos. Em meio a um presente ainda nebuloso, a General Motors surgiu em 2007 com uma ideia um bocado promissora. Afim de voltar a ser referência no desenvolvimento de tecnologias, a empresa norte-americana investiu alto e chegou ao Chevrolet Volt, que começou a ser vendido em 2011. Um carro com aspecto “normal” e que usa a secular experiência na produção de motores a combustão como uma espécie de bengala para a ainda imatura propulsão elétrica. A ideia é boa, mas ainda cara. Tanto que a GM usa o Volt basicamente como um modelo de imagem, para mostrar ao mundo que ainda está na vanguarda tecnológica.
Tanto é que, mesmo nos Estados Unidos, principal mercado para a Chevrolet em todo o mundo, o Volt vende bem pouco. Em 2013, vem sendo apenas o 144º veículo mais emplacado no país. Grande responsável por isso é seu alto preço. Por lá, ele custa US$ 39.145. O governo federal, no entanto, subsidia US$ 7.500 e legislações estaduais abaixam ainda mais o valor pago. No final, o Volt fica por volta dos US$ 30 mil. Quase US$ 10 mil a mais que o Malibu, carro mais vendido da marca por lá, que tem proposta semelhante e porte bem maior.
Isso não impede que a GM valorize enquanto pode o Volt através de ações publicitárias e de marketing. Por sinal, essa é a única razão para ele estar no Brasil. Por enquanto, não há qualquer plano de importá-lo. Inclusive porque a legislação brasileira não oferece nenhumacondição especial para veículos elétricos. Se chegasse agora, provavelmente custaria R$ 130 mil, R$ 140 mil, fora de qualquer briga de mercado. Preço alto que praticamente eliminaria o ganho pelo baixo consumo de combustível – ele chega a fazer a média de 18 km/l usando apenas o motor a explosão.
A razão pela ótima eficiência energética está, evidentemente, no conjunto propulsor. A Chevrolet classifica o Volt como um elétrico de autonomia estendida. Significa que ele usa um motor elétrico de 151 cv como propulsor das rodas dianteiras. A carga fica armazenada em 288 baterias dispostas em formato de “T” na parte central do modelo e que adicionam 198 kg ao peso total. Quando a reserva elétrica acaba, entra em ação um motor a combustão com 1.4 litro e 84 cv.
A diferença para um híbrido comum – como o Toyota Prius – é que, em praticamente toda situação, ele não move as rodas. Serve apenas para alimentar um pequeno gerador que carrega as baterias que, por sua vez, acionam o tal motor elétrico. A explicação relativamente simples ficou bem mais complexa depois que diversas revistas especializadas e consumidores contestaram a função do propulsor a explosão. E depois de muita polêmica, a GM admitiu que ele, de fato, traciona o eixo dianteiro em velocidades de cruzeiro, acima de 110 km/h, mas sempre com a ajuda de alguma fonte elétrica – ou o elétrico de 151 cv ou até do pequeno gerador. Por isso, muitos passaram a classificar o Volt como um híbrido plug-in.
A grande sacada da “aliança” entre combustão e eletricidade é que o Volt tem capacidade de se comportar como um carro comum. O modo totalmente elétrico funciona por cerca de 50 km. Com a ajuda do 1.4, a autonomia sobe para 600 km. Ou seja, diferentemente dos elétricos tradicionais, que raramente superam os 150 km de autonomia, o Volt é um carro aplicável para todas as situações. Basta ter um posto de gasolina no meio do caminho. O grande desafio continua sendo a durabilidade das baterias. Do jeito que está, elas duram cerca de 10 anos e um novo conjunto custa mais de US$ 10 mil. O que torna o mercado de segunda mão de um modelo destes quase impraticável.
Ponto a ponto
Desempenho – O Volt traz um comportamento típico dos carros elétricos modernos. Ou seja, acelerações fortes e fraca interação com o motorista. Como o alto torque de 37,5 kgfm fica disponível em todo o momento, basta pisar fundo para ter o corpo colado no banco. Isso mesmo com 1.715 kg “nas costas”. A proposta do Volt, entretanto, passa longe de qualquer tipo de esportividade. Ele valoriza uma tocada pacata que ajuda a economizar valiosas gotas de combustível e kilowatts de eletricidade. O curso do acelerador, por exemplo, é extremamemente longo e raramente se pisa até o final – principalmente pela falta de “incentivo”. Nota 8.
Estabilidade – O Volt tem tamanho de sedã médio, mas é bem mais pesado. Na prática, significa que ele tem bom apoio no chão. O excesso de peso provoca, porém, um aumento na carga lateral nas curvas. Não chega a apresentar problemas de aderência, mas acarreta em uma certa “preguiça” nas mudanças de direção e fazem os pneus cantarem bastante. Dá para sentir no volante a dificuldade que é jogar 1.715 kg de um lado para o outro em um trajeto sinuoso. Mais uma vez, o Volt é competente, mas não inspira a andar rápido. Nota 8.
Interatividade – O painel do Volt poderia facilmente ter saído de um filme de ficção científica. O quadro de instrumentos tradicional foi trocado por uma tela de LCD que traz o velocímetro e os níveis da bateria e do tanque de combustível. Ainda há no canto direito um gráfico com uma esfera flutuante que ajuda a dirigir de maneira mais econômica. O console central comanda várias funções através de superfícies sensíveis ao toque que fazem o papel de botões. Mas a quantidade de comandos diferentes confunde e é necessário tempo para dominar tanta informação. Bem interessante é o gráfico na tela central que mostra o que acontece com os motores e o conjunto de baterias. Ainda há diagramas que mostram como foi o gasto de energia desde a última carregada ou quando o carro foi ligado. Para terminar, o sistema ainda tem um pequeno texto que dá dicas do como dirigir de maneira ecológica. No Volt, este tipo de instrução faz bastante sentido. Nota 9.
Consumo – O Volt roda cerca de 50 km no modo 100% elétrico. Ou seja, dependendo da rotina, pode-se utilizar o carro indefinidamente sem gastar nenhuma gota de combustível. Trabalhando exclusivamente com o motor a combustão, a média em ambiente misto – urbano e rodoviário – fica em 18 km/l. Muitíssimo melhor que qualquer carro de seu porte e desempenho à venda no mercado. Nota 10.
Conforto – A ausência de barulho do motor elétrico impressiona. Mas de uma maneira boa. Não ter o ruído de um propulsor a explosão durante grande parte do tempo benefecia muito a sensação de conforto na cabine. A falta do “borbulhar” do motor, inclusive, demanda a instalação de um isolamento acústico ainda melhor, já que os ruídos de rodagem e vento acabam ficando mais claros. E nisso, o Volt vai bem. Dá para conversar sem problemas no interior e em qualquer velocidade. A suspensão, mesmo sem ter passado por qualquer adaptação para o piso brasileiro, é muito bem acertada e absorve a grande maioria dos buracos das ruas e estradas. Nota 9.
Tecnologia – O Volt não é um projeto propriamente de última geração. Já tem dois anos de mercado nos Estados Unidos e até mais tempo desde que foi finalizado. Mesmo assim, traz uma das ideias mais interessantes para a economia de combustível nos tempos atuais. Ainda existem algumas falhas. A principal delas é a baixa autonomia no modo 100% elétrico. E é um carro que se enquadra profundamente nos tempos atuais. Inclusive em relação a equipamentos de conforto, interatividade e segurança. Nota 10.
Habitabilidade – Com porte de sedã médio, o Volt trata muito bem quem vai no seu interior. A cabine é espaçosa na frente e os bancos bastante confortáveis e com apoios laterais. Atrás, a cabeça dos ocupantes quase encosta no imenso vidro traseiro. Por causa do formato das baterias e sua disposição no carro, há dois assentos individuais na traseira. Ao menos, quem fica ali vai bem melhor acomodado que em um tradicional banco inteiriço. O tanque de combustível é posicionado atrás do eixo traseiro, o que tira muito espaço do bagageiro. O raso porta-malas leva modestos 300 litros. Nota 8.
Acabamento – O Volt impressiona mais pelos equipamentos e pelos diversos botões do que propriamente por um acabamento caprichado. Bem no estilo norte-americano, a cabine é recheada de plásticos de boa qualidade, porém, sempre com superfícies rígidas. Os encaixes também não se mostraram muito precisos. Uma peça de plástico que começa na porta e que formaria uma reta com outra no painel estava sensivelmente desalinhada. Nota 7.
Design – As soluções de design da Chevrolet com o Volt não são extremas. O carro é moderno, mas não exagera. Entretanto, alguns detalhes como a grade “fechada”, as logos com o nome do carro na carroceria e a traseira com janela bipartida chamam tanto a atenção que é difícil ficar anônimo com o Volt pelas ruas brasileiras. É um veículo que, sem dúvida, atiça a curiosidade de quem vê. Nota 9.
Custo/benefício – Sem qualquer incentivo fiscal a veículos elétricos, uma eventual importação do Volt para o Brasil o posicionaria em uma faixa de preço absolutamente fora do racional. Ficaria próximo de Toyota Prius, Lexus CT200h e Ford Fusion Hybrid como carros que valem mais pela imagem ecológica que refletem em seus donos do que propriamete por um real benefício financeiro causado pela economia de combustível. Nem mesmo nos Estados Unidos o Volt é um carro barato. Mesmo com os incentivos do Governo local, ele é quase US$ 10 mil mais caro que os rivais correspondentes. Nota 4.
Total – O Chevrolet Volt somou 82 pontos em 100 possíveis.
Impressões ao dirigir
Seja em filmes, livros ou desenhos animados, quase todo exercício de imaginação sobre o futuro engloba um tipo de automóvel pessoal bem diferente dos que atualmente povoam as ruas de todo o mundo. “Blade Runner”, “Admirável Mundo Novo”, “Os Jetsons” e tantas outras obras propõe carros flutuantes, autônomos e com jeitão de nave espacial. Muito distante do que é feito atualmente. O futuro a curto/médio prazo, contudo, parece ser bem diferente disso. O Chevrolet Volt é um belo exemplo. Ele tem quatro rodas, carroceria de sedã e um emblema bem conhecido na dianteira. Salvo alguns detalhes, como a grade “fechada” e os diversos logos na carroceria, é um carro que não causa estranhamento. Mas basta apertar o botão de partida para as semelhanças ficarem bem mais escassas.
Para começar, não há qualquer barulho. Para quem está acostumado com o ruído e vibração de um motor a combustão, demora até entender que o carro já está ligado. A partir daí, é botar o câmbio automático em D – como em um automóvel comum – e apertar o acelerador. Mais uma vez, a ausência de barulho é, no mínimo, curiosa. Há apenas um zunido constante e bem baixo. Por todo este silêncio, as piscadas de faróis usadas para chamar a atenção vem acompanhada por um educado som de buzina. Mesmo com o jeitão de sedã familiar, andar no Volt lembra estar a bordo de carrinhos de golfe. A estranheza continua ao pisar com mais vontade no pedal da direita. O torque é instantâneo, sem qualquer “delay”. Como o motor elétrico não precisa ganhar giros, basta pressionar o acelerador para os generosos 37,5 kgfm jogarem o corpo contra o banco. O Volt ganha velocidade de maneira progressiva e atinge os 100 km/h em saudáveis nove segundos. É uma marca teoricamente boa, mas que raramente vai ser atingida na prática. Basicamente porque o elétrico da Chevrolet nunca instiga a realmente pedir o máximo do motor. O acelerador tem curso extremamente longo e o silêncio total da cabine não estimula uma tocada mais animada.
O rodar do Volt acompanha essa “calmaria”. A direção é absurdamente leve e beira um total isolamento com o que acontece do lado de fora. O carro é pesado, graças ao conjunto de 288 baterias. Significa que não há falta de aderência nos pneus. Ao mesmo tempo, resulta em dificuldade em trocar de direção rapidamente. A suspensão é macia e absorve com competência surpreendente as imperfeições tão comuns nas ruas brasileiras. De uma maneira geral, o Volt não é um carro envolvente dinamicamente. Até tem potencial para isso, mas essa não foi a escolha da Chevrolet no desenvolvimento.
Interagir diariamente com do Volt é interessante. Primeiro porque ele faz de tudo para lembrar um carro de passeio comum. Os comandos vitais estão em lugares tradicionais. A diferença é que, no lugar do painel de instrumentos, há uma tela que traz o nível da bateria, do tanque de combustível e uma esfera flutuante que ajuda na direção mais ecológica. Isso tudo muda bastante o convívio. É quase impossível não ficar boa parte do tempo olhando o painel para ver quantos quilômetros de autonomia no modo elétrico ainda restam e se a sua tocada está sendo agressiva demais e consumindo mais que o necessário.
Mas é exatamente quando a carga das baterias acaba que o Volt mostra a sua principal qualidade. O motor a combustão entra em cena criando eletricidade para o conjunto elétrico e aumenta a autonomia do carro de maneira absurda. Sai dos cerca de 50 km para quase 600 km. Ou seja, transforma o Volt em um carro usável, aplicável a diversas realidades de consumidores e em uma solução absolutamente plausível para os tempos atuais. Não deve ser uma saída definitiva para um futuro sem petróleo, mas, ao menos por enquanto, é um recurso extremamente inteligente e apropriado.
Ficha técnica - Chevrolet Volt
Sistema de propulsão: Elétrica com motor de tração de 151 cv (111 kW) de potência e 37,5 kgfm de torque. Transmissão por eixo para as rodas dianteiras com controle eletrônico de tração.
Bateria: recarregável de íon-lítio em formato T em carcaça de alumínio. Controle térmico por líquido e 288 células prismáticas com capacidade para até 16 kWh de fluxo de energia. Tempo de recarga plug-in em 120 V entre 10 e 12 horas. Tempo de recarga em 240 V por volta de 4 horas. Alimentada por um gerador elétrico de 74 cv (55 kW) de potência.
Motor auxiliar: A gasolina, dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, com bloco em ferro fundido e cabeçote em alumínio com 1.398 cc, 16 válvulas e duplo comando no cabeçote com válvulas de admissão e de escape continuamente variáveis. Injeção eletrônico multiponto e acelerador eletrônico.
Transmissão: Câmbio continuamente variável.
Potência máxima: 85,7 cv a 4.800 rpm.
Diâmetro e curso: 73,4 mm x 82,6 mm. Taxa de compressão: 10,5:1
Suspensão: Dianteira independente tipo McPherson com amortecedores e molas helicoidais, barra estabilizados tubular e batentes hidráulicos. Traseira semi-independente por barra de torção em “U”, com amortecedores e molas helicoidais e batentes hidráulicos. Oferece controle eletrônico de estabilidade.
Freios: Discos ventilados na frente e atrás com ABS e acionamento eletro-hidráulico. Sistema de recuperação de energia nas freadas e distribuidor eletrônico de frenagem.
Pneus: 215/55 P R17.
Carroceria: Sedã em monobloco, com quatro portas e quatro lugares. Com 4,50 metros de comprimento, 1,79 m de largura, 1,43 m de altura e 2,69 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais dianteiros e traseiros e do tipo cortina.
Peso: 1.715 kg.
Capacidade do porta-malas: 300 litros.
Tanque de combustível: 35 litros.
Produção: Brownstown Township, Michigan.
Lançamento: Janeiro de 2011.
Itens de série: Airbags frontais, laterais e de cortina, ABS, controles de estabilidade e tração, rodas de liga leve de 17 polegadas, rádio/CD/MP3/USB/Aux/Bluetooth com tela sensível ao toque e caixas de som Bose, ar-condicionado automático, bancos com ajuste manual, direção elétrica, trio elétrico, tela central de LCD, cruise control, sensores de estacionamento, chuva e luminosidade.
Preço nos Estados Unidos: US$ 39.145, equivalente a R$ 90 mil.
Autor: Rodrigo Machado (Auto Press)
Fotos: Jorge Rodrigues Jorge/Carta Z Notícias