Quando a segunda geração do EcoSport chegou, em 2012, o mercado de SUVs compactos estava praticamente deserto. A maioria das marcas tentava brigar no segmento com seus modelos normais de linha com roupagem aventureira e o único competidor direto era o Renault Duster, que tem uma pegada mais rústica que o modelo da Ford. Nesses cinco anos, a coisa mudou muito. Hoje há pelo menos 11 SUVs compactos na briga, oito deles produzidos o Brasil. O problema é que o EcoSport, que liderou este nicho por 12 anos, hoje é apenas o quarto do segmento e a fabricante não está nada conformada com isso. Prova disso são as profundas alterações que promoveu no seu utilitário esportivo agora, ainda na metade do ciclo desta segunda geração do modelo.
Foram tantas mudanças que a Ford se vê tentada a chamar o EcoSport 2018 de nova geração. Não chega a tanto, mas é verdade que o SUV foi bastante renovado. O carro recebeu alterações no desenho externo, teve o interior totalmente reformulado e ganhou novos trens de força. Além disso, ganhou uma nova plataforma eletrônica, que permitiu uma série de melhorias nos controles dinâmicos, na segurança e na tecnologia embarcada. Para dar uma ideia, desde a versão básica, SE, o EcoSport agora vem de série com itens como controle de estabilidade e tração com sistema anticapotamento, sete airbags, ABS com controle de partida em rampa, monitor de pressão dos pneus, grade dianteira ativa, que se fecha para melhorar a aerodinâmica, e sistema multimídia com comando vocal, Sync 3, com tela touch elevada no console central. O EcoSport 2018 chega às concessionárias no final de agosto com preços entre R$ 73.990, para a versão SE manual, e R$ 93.990, para a Titanium automática.
Entre estas duas, há ainda a SE automática, por R$ 78.990, e a intermediária Freestyle, a R$ 81.490 na versão manual e R$ 86.490 na automática. Mesmo com o ganho em equipamentos, a diferença de preços para a linha 2017 não passa de R$ 1.200 — no caso da topo de linha, Titanium, o preço até caiu R$ 710. A SE e a Freestyle são animadas pelo novo motor 1.5 litro de três cilindros de 130/137 cv, com gasolina/etanol. Para justificar os R$ 7.500 a mais da versão intermediária o ar-condicionado passa a ser automático, os bancos recebem revestimento parcial em couro, o Sync ganha navegação por GPS e sua tela aumenta de 6,5 para 8 polegadas. As rodas de liga leve também crescem, passam de 15 para 16 polegadas, os faróis ganham uma luz diurna em led e o sensor de obstáculos traseiros é conjugado a uma câmara de ré.
Foi para a versão Titanium que a Ford reservou os detalhes mais sofisticados. A diferença para a Freestyle automática é também de R$ 7.500 e inclui sensor de ponto cego e do detector de tráfego perpendicular, dos faróis de xênon e do sistema keyless, de chave presencial, que permite acionar a ignição e travar e destravar o carro. Já o monitor do computador de bordo, no centro do painel, vai de 2,5 para 4,2 polegadas e passa a ser colorido. As rodas de liga leve aqui são de 17 polegadas, os bancos são totalmente em couro e o teto solar é de série. Outra grande diferença está sob o capô, onde fica o motor 2.0 litros com injeção direta e 176 cv de potência, gerenciado sempre pelo mesmo câmbio automático de seis marchas da motorização 1.5 — na linha, o câmbio de dupla embreagem Power Shift sai definitivamente de cena.
Por fora, o desenho da frente ficou bem mais harmonioso, com a grade aumentada e mais elevada, o para-choque esculpido e conjunto ótico redesenhado. Na traseira, o para-choque ficou mais proeminente e mais próximo à linha externa do estepe. Essa mudança vai ajudar a evitar os acidentes em que o pneu sobressalente encosta na grade ou no capô do carro de trás antes mesmo do contato entre os para-choques. A grande mudança estética, na verdade, foi no interior. Bancos, painel, volante e console foram totalemente reformulados. No lugar do antigo mostrador azul de cristal líquido do computador de bordo, o painel tem agora uma pequena tela em TFT entre o velocímetro e o conta-giros, que ganharam novo grafismo. Toda a superfície do tablier foi coberta por uma manta emborrachada, mais agradável ao toque que o plástico rígido do antecessor.
Na parte mais alta do console central, na altura dos olhos do motorista, emerge um monitor semelhante a um tablet, que dá acesso por toque ou por botões ao sistema Sync, que inclui telefonia, som, navegador, dependendo da versão, e aos aplicativos Apple Carplay e Android Auto. Logo abaixo estão duas saídas de ar e os comandos do ar-condicionado. Em um nicho à frente do câmbio estão uma entrada 12V e duas saídas USB de 2 ampères. Nos modelos com câmbio automático, o volante multifuncional recebe duas aletas para mudanças manuais de marcha. Entre os bancos sob o apoio de braços, há um porta-trecos. No interior, há um total de 20 nichos, incluindo porta-copos, porta-garrafas, bolsa nas costas do encosto, etc.
Mudanças importantes foram promovidas também no lado oculto do EcoSport. A estrutura do SUV sofreu modificações que fizeram a rigidez torcional ser aumentada em 5%, por conta do uso de aços especiais em pontos estratégicos. Caso da coluna central, que passa a ser inteiramente em aço boro – antes esse material era usado apenas na amarração das travessas. As mudanças atingiu também a linha de montagem. Por causa dos novos motores, a estrutura dianteira foi modificada e a Ford passou a utilizar um sistema de gabarito laser aplicado durante o processo de solda robotizada — até hoje só usado na construção do Mustang.
Outro ponto em que a Ford investiu no EcoSport foi no conforto acústico, que ajuda a transmitir a sensação de solidez nos veículos. O SUV ganhou para-brisa acústico, manta de isolamento sob o capô, materiais fonoabsorventes mais eficientes no interior e ainda passou por um tratamento em túnel de vento e ganhou painéis sob os para-choques e à frente da suspensão traseira para minimizar os ruídos aerodinâmicos. Nesse sentido, a suspensão também foi toda retrabalhada. Ela ganhou um curso 17 mm maior na dianteira e ficou mais rígida na traseira. As molas traseiras agora são progressivas e as buchas foram redimensionadas para aumentar também o controle sobre as inclinações da carroceria, melhorar a absorção de impactos e tornar a direção mais suave.
A Ford espera que todas essas modificações sejam percebidas rapidamente pelo consumidor e reverta o processo de esvaziamento que o modelo sofreu, principalmente depois da chegada de rivais como Honda CR-V, Jeep Renegade e Hyundai Creta. Nos últimos 12 meses, o EcoSport tem emplacado perto de 2.400 unidades em média, pouco mais que a metade do HR-V, atual líder do segmento. Daqui para a frente, a Ford espera brigar pelo topo do ranking, com vendas entre 3.500 e 4 mil unidades mensais.
Primeiras impressões
Jaboatão dos Guararapes/PE — Não se pode dizer que o EcoSport está irreconhecível. Afinal, as alterações estéticas só atingiram a parte frontal e o painel. Mas pode-se afirmar que o EcoSport não é mais o mesmo. Praticamente tudo que funciona como interface entre o carro e o motorista foi mudado: motor, câmbio, banco, suspensão, isolamento acústico, assistências dinâmicas e instrumentação. Tudo isso foi refinado, melhorado ou aperfeiçoado para poder encarar os rivais, também cada vez mais evoluídos.
Logo de cara, chama a atenção a nova ergonomia. Banco e volante estão mais agradáveis e a nova organização interna deixou os comandos bem acessíveis e intuitivos. Na versão de topo, Titanium, há pequenos confortos, como chave presencial e sistema de som premium da Sony, que ajudam na vida a bordo. Mas mesmo as versões básica e intermediária SE e Freestyle oferecem um convívio de bom nível.
Em movimento, o que impressiona inicialmente é o silêncio a bordo e a melhora da direção, mais direta e firme, abastante precisa nas mudanças de trajetória. Depois, chama a atenção a elasticidade e agilidade do novo motor 1.5 de três cilindros. Além da boa potência - 130/137 cv para um carro de pouco mais de 1.200 kg -, ele tem funcionamento liso e conversa muito bem com o câmbio automático de seis marchas.
Já o motor 2.0 Direct Flex da versão de topo não é isso tudo. Ele substituiu o antigo 2.0 Duratec de 141/147 cv e tem 170/176 cv, o que cria uma relação peso/potência de 7,7 kg/cv. É um índice que apontaria um comportamento bem esportivo, mas não é o caso. Apesar do bom zero a 100 km/h em 9,5 segundos, parece que o propulsor não respira muito bem. A sensação oferecida pelo motor 1.5, e que não pode ser medida no cronômetro, é bem mais empolgante. Mas seja qual versão for, o EcoSport evoluiu onde se vê mas, principalmente, onde se pode perceber.
Ficha técnica
Ford EcoSport 2018
| Motor 1.5 | Gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.497 cm³, três cilindros em linha, comando simples no cabeçote com tempo de abertura de válvulas variável. Injeção e acelerador eletrônicos |
|---|---|
| Transmissão | Câmbio manual de cinco marchas (versões SE e Freestyle) ou automático de 6 marchas mudanças sequenciais de seis marchas à frente e uma a ré com tração dianteira. Oferece controle eletrônico de tração |
| Potência máxima | 130,4/137,2 cv com gasolina e etanol a 4.500 rpm |
| Torque máximo | 15,6/16,2 kgfm a 4.500 rpm |
| Diâmetro e curso | 84 mm X 90 mm com taxa de compressão de 12,0:1 |
| Motor 2.0 | Gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.999 cm³, quatro cilindros em linha, duplo comando no cabeçote, quatro válvulas por cilindro e comando variável de válvulas na admissão. Injeção direta de combustível e acelerador eletrônico |
|---|---|
| Transmissão | Câmbio manual de cinco marchas (versões SE e Freestyle) ou automático de 6 marchas mudanças sequenciais de seis marchas à frente e uma a ré com tração dianteira. Oferece controle eletrônico de tração |
| Potência máxima | 170/176 cv com gasolina e etanol a 6.500 rpm |
| Torque máximo | 20,7/22,6 kgfm a 4.500 rpm |
| Diâmetro e curso | 87,5 mm X 83,1 mm com taxa de compressão de 12,0:1 |
| Suspensão | Dianteira independente do tipo McPherson, com braços inferiores, barra estabilizadora e molas com compensação de carga lateral. Traseira semi-independente com eixo de torção, amortecedores hidráulicos pressurizados com molas helicoidais. Oferece controle eletrônico de estabilidade e sistema anticapotamento |
|---|---|
| Pneus | 205/65 R15 (SE), 205/60 R16 (Freestyle) e 205/50 R17 (Titanium) |
| Freios | Discos ventilados na frente, tambores atrás e ABS de série com assistente de partida em rampa |
| Carroceria | Utilitário esportivo em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,23 metros de comprimento, 1,76 m de largura, 1,67 m de altura e 2,52 m de distância entre-eixos. Airbags frontais de série e laterais e de cortina opcionais |
| Peso | 1.227 kg (SE manual), 1255 kg (SE automático), 1.242 kg (Freestyle manual), 1.272 kg (Freestyle automático) e 1.359 kg (Titanium). |
| Capacidade do porta-malas | 362 litros |
| Tanque de combustível | 52 litros |
| Produção | Camaçari, Bahia |
| Preços | R$ 73.990 (SE manual), R$ 78.990 (SE automático), R$ 81.490 (Freestyle manual), R$ 86.490 (Freestyle automático) e R$ 93.990 (Titanium) |
Autor: Eduardo Rocha (Auto Press)
Fotos: Eduardo Rocha/CZN