A presença ou não de um terceiro volume pode mudar completamente o rumo de um carro no mercado. O Ford Focus é um belo exemplo disso. A segunda geração do modelo, à venda por aqui desde 2008, fez bastante sucesso com a configuração de dois volumes – é o atual o líder do segmento de hatches médios. Em compensação, a versão com o porta-malas protuberante praticamente sumiu na multidão de sedãs médios do mercado, apesar de a marca ter concentrado nela todo o marketing da linha Focus. A nova geração – que chega em outubro no Brasil – tem como missão deixar essa diferença menos gritante. Com o hatch, a ideia é continuar no primeiro lugar. No caso do sedã, a expectativa é mais comedida. A Ford se contenta com a disputa pela quarta posição do setor. O que já seria um grande avanço em relação ao atual sétimo lugar.
A própria fabricante admite que a tarefa é difícil. Por isso, – assim como fez em 2008 e não funcionou –, vai novamente dar mais divulgação para o sedã. A marca já expôs, por exemplo, o carro na Bienal de São Paulo no último mês de agosto. De acordo com a Ford, o hatch não deve dar muito “trabalho” por já ser um produto de sucesso – apesar da indisfarçável preocupação a chegada do novo Volkswagen Golf.
A terceira geração do Focus chega ao Brasil com um certo atraso. O carro foi apresentado mundialmente em 2010, para chegar no início do ano seguinte aos mercados de Europa e Estados Unidos. O atraso de dois anos e meio é justificado pela Ford como uma questão de preferência e planejamento. Enquanto o médio demorou, o Brasil foi local do lançamento mundial do EcoSport e um dos primeiros mercados a receber o New Fiesta reestilizado, por exemplo. A fábrica de General Pacheco, na Argentina, aliás, é a oitava do mundo a produzir essa terceira fase do modelo. O tal atraso, por sinal, criou uma discrepância estética com o resto da linha, que já tem a nova identidade visual da marca, inaugurada em 2012.
Para tentar amenizar o retardo na chegada, a Ford tratou de modernizar o resto do carro. O grande destaque é a mecânica. O sedã só pode vir com o 2.0 Duratec Direct Flex, primeiro motor bicombustível do mundo a receber injeção direta de combustível. Com duplo comando variável de válvulas e sistema de partida a frio, ele joga 178 cv a 6.500 rpm e 22,5 kgfm a 4.500 giros nas rodas dianteiras. Em qualquer configuração de carroceria, esse propulsor vai ser aliado a uma transmissão automatizada de dupla embreagem. A Ford não deu números oficiais de desempenho. Porém, em seu segmento, os tempos só devem ficar aquém do Volkswagen Jetta 2.0 TSI e seus 200 cv.
Em termos construtivos, a evolução é menos impactante. A plataforma é basicamente uma evolução da usada na geração anterior do modelo. Recebeu melhorias construtivas, como uso de aços mais rígidos e braços de suspensão mais leves e resistentes. Avanços que garantiram cinco estrelas nos testes de impacto na Europa e Estados Unidos – está em fase de testes também pelo LatinNCAP.
O ganho de tecnologia – e o aspecto novidade – também mudaram ligeiramente o Focus de patamar de preço. A Ford mira – explicitamente – o Honda Civic na tabela. A versão de entrada é a S já com duplo airbag, controles de estabilidade e tração, rodas de liga leve de 16 polegadas e rádio/CD/USB/Bluetooth com tela de 3,5 polegadas por R$ 69.990 – exatamente o mesmo preço do Civic de entrada. A intermediária, versão que a Ford espera que represente 50% das vendas, agrega airbags laterais, tela central maior, revestimento de couro e sensor de estacionamento traseiro por R$ 74.990. Ainda há o pacote Plus que adiciona os airbags de cortina, partida sem chave, ar digital e sensor de chuva e luminosidade por R$ 77.990. A topo continua sendo a Titanium que ganha o sistema de entretenimento com tela central sensível ao toque de 8 polegadas com GPS e som de nove alto-falantes e computador de bordo com monitor colorido de 4,2 polegadas. Nesse caso, o preço sobe para R$ 81.990. Também há um kit Plus para a versão Titanium que inclui faróis de xênon, luzes de led, teto solar, banco do motorista com ajuste elétrico e sistema de estacionamento automático. Com tudo que pode ter, o Focus sedã vai a R$ 89.990. Bem perto dos R$ 92.990 cobrados pelo Fusion 2.5 L.
Ponto a ponto - Ford Focus sedã
Desempenho – Os 178 cv desenvolvidos pelo novo 2.0 são extremamente saudáveis para o sedã médio. O Focus acelera com progressividade e determinação. O torque de 22,5 kgfm é mais que suficiente para os 1.414 kg e deixam o sedã com comportamento bem ágil e até esportivo, principalmente em rotações médias e altas. Não é um desempenho alucinante, mas é bem animado. Outro destaque é a suavidade de funcionamento do conjunto, mesmo próximo à linha de corte. A transmissão funciona em harmonia com o propulsor, com trocas extremamente rápidas. O único “senão” é que no modo “D”, o câmbio trabalha em giros baixos, faixa onde o motor não é tão competente. Problema que se resolve ao colocar a alavanca no modo “S”. Nota 8.
Estabilidade – A segunda geração do Focus já era referência em comportamento dinâmico entre os médios. A nova, parece só ampliar essa sensação. O sedã mantém a suspensão traseira independente do tipo Multilink, que proporciona ótima estabilidade em qualquer situação. O Focus é neutro nas curvas e segue a trajetória apontada sem qualquer “drama”. Nota 9.
Interatividade – O volante tem boa pegada e a direção é precisa, apesar de ser um tanto leve para a proposta esportiva do médio. A cabine é envolvente e traz aquela sensação de “cockpit”, com os comandos voltados para o motorista. O novo sistema de entretenimento desta versão topo de linha é bom, cheio de funções – mas é preciso algum tempo para se adaptar ao programa. A transmissão tem opção de trocas manuais, porém, os botões ficam incomodamente na própria alavanca. Nota 9.
Consumo – No teste feito em estrada, o novo Focus fez média de 10,2 km/l com etanol no tanque. Os resultados do InMetro ainda não foram oficializados, mas a Ford garante que o novo sedã faz 6,6 km/l na cidade e 8,6 km/l na estrada com etanol e 9,6 km/l e 12,6 km/l com gasolina. São números um pouco decepcionantes para um motor moderno. Nota 6.
Conforto – Nem mesmo o ajuste firme da suspensão prejudica o conforto ao rodar do sedã. O Focus anda sempre com “desenvoltura” e sem maltratar a coluna dos ocupantes. Os bancos também merecem elogios pelos ótimos apoios laterais e lombar. O espaço interno não é dos maiores do segmento, mas fornece conforto suficiente para quatro adultos e uma criança. Nota 8.
Tecnologia – O novo Focus é baseado na plataforma global intermediária da Ford, que é uma evolução da usada pela segunda geração do modelo. Mantém componentes que já agradavam, como o comportamento dinâmico, e amplia a tecnologia embarcada, com o motor de injeção direta e a transmissão de dupla embreagem. O recheio é bom, principalmente na versão topo, com direito a seis airbags, sistema de entretenimento com tela sensível ao toque e assistente de estacionamento. O consumo fraco, no entanto, decepciona. Nota 8.
Habitabilidade – A ideia da Ford no interior foi valorizar o acabamento e o design. Por isso, não há grandes espaços na cabine para guardar objetos de uso rápido. O descanso de braços é o único que abriga um compartimento de tamanho maior. O porta-malas leva razoáveis 421 litros de bagagem. Nota 7.
Acabamento – É notável a evolução no padrão do interior do novo Focus. Os plásticos usados no painel são de ótima qualidade e agradam bastante ao toque. O couro desta versão topo de linha dá um toque ainda maior de sofisticação. O desenho da cabine também ajuda para a boa impressão. Nota 8.
Design – Apresentado mundialmente em 2010, a terceira geração do Focus não tem a atual identidade visual da Ford, caracterizada pela dianteira com a tomada de ar marcante. O que causa alguma estranheza do médio com o resto da linha da marca. O design por si só agrada, com linhas mais agressivas que as do modelo anterior, mas não chega a se destacar nas ruas. Nota 7.
Custo/benefício – A Ford claramente posicionou os preços do Focus baseado nos do Honda Civic. Isso significa que a nova geração do sedã não é propriamente barata. O carro é bastante competente, bem recheado e com comportamento dinâmico acima da média. Porém, mesmo assim, é caro. Principalmente na versão topo de linha, em que o preço se equipara ao do Fusion de entrada. Nota 6.
Total – O novo Ford Focus sedã somou 76 pontos em 100 possíveis.
Primeiras impressões
Além das linhas
No último ano a Ford ficou marcada pela beleza de seus lançamentos. O Fusion é um dos sedãs mais elegantes à venda no mercado, o EcoSport, um utilitário bem moderno e o New Fiesta, um compacto extremamente bem resolvido. Todos com a característica dianteira com a entrada de ar oval generosa, que lembra um “bocão”. Por isso, é no mínimo estranho chegar perto do novo Focus e perceber um carro que pouco tem a ver com seus companheiros de concessionária. Perto de um Fusion ou de um New Fiesta, por exemplo, parece um modelo antigo.
Sensação que rapidamente é invertida ao entrar no novo médio da marca norte-americana. O visual interno é moderno, com boas soluções estéticas. Na versão topo, tudo é valorizado pela tela central sensível ao toque e pelo acabamento mais caprichado. A qualidade do interior, por sinal, é significativa melhor do que a da fase anterior. O plástico emborrachado que reveste a maior parte do painel agrada tanto aos olhos quanto ao toque. E o mesmo se estende ao couro dos bancos, portas e volante.
Mas apesar de ter desenvolvido bastante em conforto, ergonomia e qualidade geral interna, é em movimento que o Focus continua se destacando. A nova geração do médio manteve as características mecânicas básicas, como a suspensão traseira independente. Significa que continua sendo a referência do segmento em termos de dirigibilidade. O conjunto dá ótimo controle do carro, mesmo em situações mais extremas. O carro quase não rola nas trocas bruscas de direção e sempre mantém uma neutralidade e aderência.
Só que, agora, para acompanhar o elogiável desempenho dinâmico, a Ford aprimorou bastante o trem de força do Focus. O novo motor 2.0 de injeção direta é um tanto “preguiçoso” em rotações baixas, mas se mostra muito eficiente quando passa dos 3 mil giros. Ele puxa o sedã com desenvoltura, sem qualquer sinal de “fadiga”. Impressiona também a suavidade com que ele atinge o limite de giros – o ótimo isolamento acústico também contribui para isso. A transmissão de dupla embreagem aparece em sua melhor forma no Focus. Há uma clara harmonia com o propulsor e as trocas são rápidas e intuitivas. O único item que “joga contra” é o software do câmbio. Em “D”, ele fica sempre calibrado para um melhor consumo. Ou seja, faz o motor trabalhar em uma faixa de giros baixa. Assim, quando se pisa forte no acelerador para uma eventual retomada, a resposta não é imediata. É preciso reduzir uma marcha antes do carro realmente acelerar com vontade. O problema é que mesmo em rotações baixas, o motor bebe bastante. Fez, no máximo, 10,2 km/l na estrada com etanol. Ao que parece, a Ford aposta fortemente na esportividade de seu sedã para finalmente se dar bem no segmento.
Ficha técnica - Ford Focus sedã
Motor: A gasolina, dianteiro, transversal, 1.999 cm³, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e duplo comando de válvulas variável. Acelerador eletrônico e injeção direta de combustível.
Transmissão: Câmbio automatizado de dupla embreagem com seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle de tração.
Potência máxima: 178 cv a 6.500 rpm.
Torque máximo: 22,5 kgfm a 4.450 rpm.
Diâmetro e curso: 87,5 mm x 83,1 mm. Taxa de compressão: 12,0:1.
Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira do tipo multilink, com molas helicoidais e amortecedores hidráulicos. Oferece controle de estabilidade.
Pneus: 215/50 R17.
Freios: Discos na frente e atrás. Oferece ABS com EBD.
Carroceria: Sedã em monobloco, com quatro portas e cinco lugares. 4,53 metros de comprimento, 1,82 m de largura, 1,47 m de altura e 2,65 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais de série.
Peso: 1.414 kg em ordem de marcha.
Capacidade do porta-malas: 421 litros.
Tanque de combustível: 55 litros.
Produção: General Pacheco, Argentina.
Lançamento mundial: 2011.
Itens de série
Versão S: Airbag duplo, ABS com EBD, controle de estabilidade e tração, assistente de partida em rampas, aviso de pressão baixa dos pneus, rádio/CD/USB/Aux com tela de 3,5 polegadas, rodas de liga leve de 16 polegadas, direção elétrica, ar-condicionado manual e volante multifuncional.
Preço: R$ 69.990.
Versão SE: Adiciona airbags laterais, tela central colorida de 4,2 polegadas, revestimento de couro, cruise control e sensor de estacionamento traseiro.
Preço: R$ 74.990.
Versão SE Plus: Adiciona airbags de cortina, chave presencial, sensor de chuva e luminosidade, retrovisor interno eletrocrômico e externos com rebatimento elétrico e ar-condicionado digital.
Preço: R$ 77.990.
Versão Titanium: Adiciona sistema de entretenimento com tela central sensível ao toque de 8 polegadas com entrada de vídeo/áudio RCA, GPS e sistema de som com 9 alto falantes.
Preço: R$ 81.990.
Versão Titanium Plus: Adiciona faróis de xênon, luzes diurnas de led, teto solar, sensor de estacionamento dianteiro, sistema de estacionamento automático e banco do motorista com ajuste elétrico.
Preço: R$ 89.990.
Autor: Rodrigo Machado (Auto Press)
Fotos: Rodrigo Machado/Carta Z Notícias