Teste da nova geração do Mini Cooper hatch

Desde que a Mini é Mini, muito antes de a BMW assumir a marca em meados dos anos 1990, o carrinho já tinha um tom de rebeldia e juventude. Na época, nos anos 1960, ele se identificava com as minissaias de cores berrantes usadas pela modelo Twiggy e com os cabelos compridos e guitarras estridentes dos Beatles. A terceira geração da nova era do Mini, iniciada em 2001, ainda valoriza os mesmos conceitos de rebeldia e juventude. Só que agora eles são representados por tecnologia, esportividade e conectividade. Foi nesses aspectos que a Mini tratou de investir ao melhorar as motorizações e introduzir diversos recursos eletrônicos. E também, como em qualquer época, caprichou no design. Neste mês de junho, o modelo aparece nos 30 pontos de venda da marca em três versões: Cooper, Cooper S Exclusive Navi e Copper S Top, com preços entre R$ 89.950 e R$ 124.950. Dentro da linha Mini, estas versões representam os modelos intermediário e superior. Como novidade é valor, a versão básica One só aparece a partir de novembro, quando o novo Mini perder um pouco do ineditismo.

O objetivo da empresa é que a versão hatch sozinha responda por 35% das 2.800 vendas que pretende fazer em 2014, ou cerca de 900 exemplares. As outras cinco configurações da linha dividiriam o resto. E há bons motivos para antever tal predomínio. Esta terceira geração chega com novidades que podem, de fato, diversificar e ampliar o interesse pelo modelo. A principal delas é o sistema de suspensão adaptativa, presente em todas as versões, com dois níveis de rigidez, Confort e Sport. Com ela, o Mini consegue oferecer maior conforto na hora de enfrentar irregularidades do piso e superar uma das principais restrições que encontrava no Brasil para o uso urbano.

A introdução da eletrônica é o mote dessa nova geração. O Mini passa a dispor de diversos recursos de controle dinâmicos que ampliam a segurança, mesmo quando se busca a extração de um comportamento esportivo. Estão presentes controles eletrônicos de estabilidade, tração e de bloqueio do diferencial. Nas versões superiores há controle de cruzeiro adaptativo, sistema de alerta de colisões e de prevenção de acidentes em baixas velocidades – como em ambiente urbano. Por outro lado, o modelo top ganhou também controle de largada e head-up display, para que o piloto não tenha de desviar os olhos da pista. Outro detalhe que contribui para isso é a transferência do velocímetro analógico, que ficava plantado no console central, para seu lugar correto, que é atrás do volante.

Mas a esportividade do Mini mora mesmo sob o capô. Nestas versões iniciais, são duas motorizações, ambas interessantes. A primeira é 1.5 litro de três cilindros em linha soprada por um turbo de hélice única. Ela rende 136 cv a 6 mil giros, com torque de 22,5 kgfm já a partir de 1.250 rpm. A mais poderosa é 2.0 de quatro cilindros, com turbo duplo, que gera 192 cv também a 6 mil giros, com 28,5 kgfm de torque entre 1.250 e 4.750 rpm. A versão One receberá uma configuração menor do motor de três cilindros. Com 1.2 litro, produz 102 cv a 6 mil giros e 18,4 kgfm entre 1.400 e 4 mil rpm. Esta ainda é capaz de cumprir o zero a 100 km/h abaixo dos 10 segundos. As outras duas realizam a tarefa em 7,8 e 6,7 segundos, respectivamente.

Nesta nova geração, o objetivo foi evoluir o Mini estruturalmente sem alterar sua personalidade. O design expressa isso muito bem. Os elementos básicos que caracterizavam os Mini anteriores estão lá, como os faróis ovais, a frente arredondada, o teto flutuante, colunas finas, linha de cintura reta, paralela à base do carro, e a traseira truncada. A mudança mais marcante foi a ampliação do cofre do motor, para que pudesse acomodar o motor 2.0 litros – o que permite prever uma versão John Cooper Works com algo em torno de 250 cv. Em suma; o Mini é essencialmente o mesmo de sempre, só que agora em um patamar superior.

Ponto a ponto

Desempenho – Dependendo da motorização, a proposta do Mini Hatch muda um pouco, embora mantenha o mesmo conceito. Com o motor 1.5 turbo, de 136 cv, as acelerações e retomadas são vigorosas e capazes de satisfazer quem deseja um comportamento esportivo. Já o 2.0 twinturbo, de 192 cv, faz do novo Mini um verdadeiro bólido. Ejustifica os diversos sistemas de salva-guarda dinâmica. A distância de “apenas” 1,1 segundo a favor do 2.0 no zero a 100 km/h – 6,7 contra 7,8 s – não dimensiona totalmente a diferença de agressividade. Nota 9.

Estabilidade – Desde a prancheta, o Mini é concebido para favorecer a estabilidade, exaltando a impressão de se estar conduzindo um kart, pela agilidade e neutralidade nas mudanças de direção. As duas versões apresentam o tal “kart feeling”, mas ele é mais presente no Cooper com motor 1.5. Como este propulsor é cerca de 50 kg mais leve, a distribuição de peso é melhor, o que reduz o deslocamento do apoio nas entradas de curva. O propulsor 2.0 pendurado no eixo dianteiro, inclusive, é o principal motivo para que o balanço anterior tenha concentrado 6 dos 9 cm adicionados ao comprimento desta geração. Em qualquer versão, no entanto, a estabilidade do Mini está em um padrão ainda mais alto. Inclusive pelo incremento de 30% na rigidez torcional da carroceria e pela presença do sistema de suspensão adaptativa. Nota 9.

Interatividade – A localização dos comandos do Mini seguem a mesma lógica da geração anterior, com grande parte dos botões e interruptores distribuídos nos consoles de teto e central, todos bem acessíveis e visíveis. Mas, dependendo da versão, o sistema multimídia perde recursos importantes, desde GPS e padrões de conectividade a um simplório sensor de estacionamento. Nota 8.

Consumo – A Mini não participa do programa de etiquetagem do InMetro, mas a preocupação com consumo na Europa faz com que o modelo tenha, por exemplo, sistema start-stop. O consumo médio declarado na Inglaterra para o Mini hatch é de 21,8 km/l com motor 1.5 e 19,1 km/l com o propulsor 2.0. A Mini do Brasil não forneceu informações de consumo, mas estes números dificilmente serão alcançados com a gasolina brasileira. Nota 7.

Conforto – Foi um dos maiores ganhos desta terceira geração do Mini hatch. Além de ter uma pequena melhora no espaço interno, as versões apresentadas contam com o sistema de amortecedores adaptativos, que podem ter a rigidez controlada. Este recurso é extremamente bem-vindo, pois o Mini anterior, principalmente as versões mais esportivas, maltratava os ocupantes pela extrema firmeza da suspensão. O isolamento acústico é muito bem feito. O ronco do motor é ouvido discretamente, mesmo em tocadas mais esportivas. Nota 8.

Tecnologia – A nova plataforma do Mini inclui uso de materiais sofisticados, como aços especiais e alumínio e segue uma lógica de produção que utiliza até soldagem química – cola mesmo – para partes metálicas. A lista de equipamentos de conforto e entretenimento é bem completa nas versões superiores e todos os recursos de segurança e de auxílio dinâmico estão presentes mesmo nas mais simples. Os novos motores são bastante eficientes. Nota 9.

Habitabilidade – O aumento de medidas do novo Mini não se reverteu em espaço para os ocupantes. Mas melhorou, por exemplo, a área do porta-malas, que ganhou 30% de capacidade – agora comporta 211 litros – e tem fundo configurável, para criar um espaço plano com o rebatimento dos bancos traseiros. Entrar e sair do Mini é fácil, pelo grande ângulo de abertura das portas. Acessar os assentos traseiros, porém, continua um desafio. De qualquer maneira, estas características estão de acordo com a proposta do carro. Nota 6.

Acabamento – Mais que imprimir a ideia de luxo ou requinte, os materiais utilizados nos revestimentos e nos comandos do Mini têm a missão de dar um aspecto moderno, mas sempre com qualidade. E isso é cumprido detalhadamente. O design do interior manteve a personalidade única do hatch inglês com melhoras – caso da retirada do hiperbólico velocímetro encravado no console central. Nota 9.

Design – O desenho é uma das principais razões da existência do Mini. E esta ideia é rigorosamente respeitada. Não é um carro para ser bonitinho, mas tem a função de inspirar a simpatia e exalar modernidade. Nesta nova geração, mesmo que todas as peças sejam novas e tenham sido redesenhadas, o aspecto geral retro-futurista e a personalidade confiante do compacto foram mantidas. Nota 10.

Custo/benefício – Não é o melhor aspecto do Mini. Inclusive porque é um carro destinado a solteiros ou a ser o segundo automóvel da casa. A situação se aguça ainda mais sem a chegada da versão One, modelo de entrada na linha. Seja como for, o preço inicial de R$ 89.950 para a versão Cooper não é tão salgado quanto se poderia esperar. Já os R$ 124.950 para a bem equipada Top orienta o hatch inglês para um público bem específico e abastado. O mesmo que já comprava e satisfazia as expectativas da marca. Nota 5.

Total – O Mini Cooper somou 80 pontos em 100 possíveis.

Primeiras impressões

Indaiatuba/SP – Em qualquer dimensão que se olhe, o novo Mini está melhor que o anterior. Mas o que realmente vai fazer diferença por aqui é a suspensão adaptativa. Tanto que a subsidiária brasileira da marca decidiu trazer todas as versões com o recurso, que na Europa é opcional. O sistema funciona com a alteração do fluxo do óleo no interior do amortecer. Quando acionado o modo Sport, algumas galerias são fechadas e a pressão hidráulica aumenta, o que dificulta o amortecimento e reduz o curso. O modo “default”, que o sistema assume sempre que é ligado, é o Confort. É dessa maneira que o Mini deixa um pouco da agressividade de lado e fica socialmente mais afável, com melhor capacidade de filtrar irregularidades do piso.

Para esta vida mais urbana, a Mini recheou o compacto com alguns confortos. De acordo com a versão, o número de parafernálias aumenta consideravelmente. Na Cooper, o console central só recebe um simplório visor âmbar com quatro linhas para passar as informações do sistema de som – que sequer tem uma reles conexão Bluetooth. Já na Cooper S Top, há som Harman-Kardon, controle de cruzeiro adaptativo e head-up display, que projeta as informações do painel ou do som em uma lâmina de acrílico à frente do motorista. Mas tanto na mais simples quanto na mais completa está presente o chamado Excitement Package – algo como “pacote de animação” –, que nada mais é que um arco em leds programável em torno do console central, que pode acompanhar as batidas do som, o giro do motor ou a intensidade da ventilação. Uma perfeita tradução de “gadget”.

Por mais conforto que seja introduzido no habitáculo, o Mini não tem vocação de sedã. Está na essência do hatch ser explorado esportivamente. É por isso, inclusive, que os controles dinâmicos – e são diversos – não são tão invasivos. Eles “toleram” um certo abuso antes de entrarem em ação. No travadíssimo campo de provas da Fazenda Capuava, os constantes gritos dos pneus provaram isso. Em pista, as diferenças entre as versões com motores 1.5 e 2.0 ficam bem evidentes. E nem sempre a vantagem é do modelo Cooper S, mais potente. Nas acelerações e retomadas, a vantagem do 2.0 é nítida. Mas o Cooper é bastante superior na entrada e no contorno das curvas, graças à melhor distribuição de peso entre os eixos. Seja com qual for, no entanto, é sempre alta a capacidade de diversão proporcionada pelo Mini.

Ficha Técnica

Mini Cooper hatch

Motor 1.5 (Cooper): A gasolina, dianteiro, transversal, 1.499 cm³, três cilindros em linha, turbo, quatro válvulas por cilindro, comando duplo no cabeçote com abertura de válvulas variável. Injeção direta.
Transmissão: Câmbio automático de seis marchas à frente e uma a ré, com modo manual e trocas sequenciais. Tração dianteira. Oferece controles eletrônicos de tração e de bloqueio de diferencial.
Potência máxima: 136 cv a 6 mil rpm. 
Torque máximo: 22,5 kgfm (23,5 kgfm com booster) a 1.250 rpm.
Diâmetro e curso: 83,6 mm x 78 mm. Taxa de compressão: 11,0:1.
Motor 2.0 (Cooper S): A gasolina, dianteiro, transversal, 1.995 cm³, quatro cilindros em linha, sobrealimentado por turbo duplo, quatro válvulas por cilindro com comando duplo no cabeço e tempo de abertura variável na admissão e no escape. Acelerador eletrônico e injeção direta.
Transmissão: Câmbio automático de seis marchas à frente e uma a ré, com modo manual e trocas sequenciais. Tração dianteira. Oferece controles eletrônicos de tração e de bloqueio de diferencial.
Potência máxima: 192 cv a 6 mil rpm. 
Torque máximo: 28,5 kgfm (30,6 kgfm com booster) de 1.250 a 4.750 rpm.
Diâmetro e curso: 82 mm x 94,6 mm.
Taxa de compressão: 11,0:1.
Suspensão: Dianteira do tipo McPherson com controle antimergulho e traseira multilink. Suspensão adaptativa. Oferece controle de estabilidade. 
Pneus: 195/55 R16 no Cooper e 205/45 R17 no Cooper S. 
Freios: Discos sólidos na frente e atrás com ABS, EBD, controle de frenagem em curvas e assistente de partida em ladeira. Freio de estacionamento mecânico que atua sobre as rodas traseiras.
Carroceria: Hatch em monobloco com duas portas e quatro lugares. Com 3,85 metros de comprimento, 1,73 m de largura, 1,41 m de altura e 2,50 m de distância entre-eixos. Airbags frontais, laterais e de cortina.
Peso: 1.190 kg e 1.250 kg (S). 
Aceleração 0-100 km/h: 7,8 segundos e 6,7 segundos (S).
Velocidade máxima: 210 km/h e 233 km/h (S).
Capacidade do porta-malas: 211 litros.
Tanque de combustível: 44 litros. 
Produção: Cowley, Inglaterra.
Lançamento mundial: Janeiro/2014. 
Lançamento no Brasil: Junho/2014. 

Itens de série

Cooper: Direção hidráulica, ar-condicionado dual zone, roda de liga leve, trio elétrico, chave presencial, partida por botão, volante multifuncional em couro, suspensão adaptativa em três modos, sensor de chuva, controle de cruzeiro, computador de bordo, sistema de som com conexão por cabo, alarme, sistema isofix, farol auxiliar e lanterna de neblina. Preço: R$ 89.950 

Cooper S Exclusive Navi: Adiciona sensor de estacionamento, faróis principais e auxiliares de leds, volante esportivo com paddle shifts, retrovisor interno fotocrômico, revestimento em couro, bancos dianteiros esportivos, controle de largada, sistema de som com tela de 6,5" e Bluetooth, sistema de navegação e controle eletrônico de diferencial. Preço: R$ 113.950

Cooper S Top: Adiciona teto solar panorâmico, sistema de som Harman-Kardon, sistema multimídia com tela de 8,8" e GPS profissional, head-up display, controle de cruzeiro adaptativo, assistente de farol alto, aviso de colisão dianteira com sistema de prevenção de colisão em baixas velocidades. Preço: R$ 124.950.

Autor: Eduardo Rocha (Auto Press)
Fotos: Eduardo Rocha/Carta Z Notícias