Quando o Audi TT nasceu, em 1998, tinha mais jeito de bibelô que de esportivo. As belas linhas, inspiradas nos conceito de design da escola alemã Bauhaus, não davam um ar muito feroz ao modelo. No fundo, tratava-se de um Volkswagen Golf V mais leve e com uma roupa mais estilosa. Com o tempo, porém, o carro foi ficando cada vez mais furioso. Ainda na primeira geração, em 2003, o TT ganhou uma versão VR6, com 250 cv. Em 2009, na metade da vida de segunda geração, lançada em 2006, nasceu a versão RS. Sob o capô, um motor 2.5 TFSI de 340 cv – que logo depois chegaria a 360 cv. Em 2014, veio a terceira geração, que somente agora passa a contar com a versão RS. Por baixo da carroceria, ainda há forte parentesco com o Golf atual, pelo uso da plataforma MQB. Sob o capô, um motor 2.5 TFSI totalmente renovado, batizado de EA885 Evo, que rende 400 cv de potência e 49 kgfm de torque.
A versão RS do TT foi lançada na Europa no final de 2016 como modelo 2017. E chega ao Brasil juntamente com as versões RS do A3 sporthatch e sedã. Com o RS 3, ele divide plataforma, motor e diversos equipamentos, mas tem a vantagem de pesar 75 kg a menos – com 1.440 kg – e ter melhor aerodinâmica. Em compensação, custa cerca de R$ 90 mil a mais. O preço do TT RS é de R$ 424.990 e não tem opcionais. O valor pedido impressiona, assim como o que o carrinho é capaz de fazer. Ele vai de zero a 100 km/h em 3,7 segundos – a máxima fica em 250 km/h por conta de um limitador eletrônico. Mais do que acelerar, o TT RS gruda no chão. Ele conta com o sistema Quattro, que distribui on demand a potência e o torque entre os dois eixos, e vários apetrechos aerodinâmicos, como aerofólio traseiro e spoiler dianteiro, que vão além do simples enfeite.
Para fazer com que o motor transversal 2.5 de cinco cilindros TFSI passasse de 360 para 400 cv, a Audi fez um projeto completamente novo. O bloco passou a ser totalmente em alumínio, diversas ligas de metal foram utilizadas nas partes internas e novos mecanismos que deram maior capacidade de variar o tempo de abertura das válvulas. No final, além de mais potente, ficou um pouco menor e com 26 kg menos – tem 160 kg. E ganhou eficiência energética quando não é exigido, através de um sistema que mantém as válvulas de admissão abertas enquanto o pistão está subindo. Isso reduz a capacidade volumétrica útil da câmara em até um terço e faz com que o motor de 2.5 litros consuma como um de 1.6 litro. O câmbio não mudou. É o mesmo S-tronic sequencial automatizado de dupla embreagem e sete velocidades, que direciona a força do propulsor preferencialmente para as rodas dianteiras.
Além de preço, potência e design, o TT RS também traz muito requinte no interior. O revestimento interno é em couro nas partes macias e há paineis de fibra de carbono aplicados nos puxadores das portas e no console central. A forração do banco em couro negro tem pespontos em branco no padrão capitonê, que aumenta a impressão de requinte. O volante multifuncional tem base reta, detalhes em alumínio e combina couro e alcântara no revestimento. O painel traz o mesmo virtual cockpit que estreou nesta geração do TT e vem se alastrando por todo line up da marca. Só que no RS ele traz informações mais relevantes para quem quer extrair um comportamento esportivo do carro, como percentual de potência e torque utilizado em cada momento e um medidor de força G, para registrar o grau de aceleração lateral o modelo suportou durante as curvas.
O TT RS é uma vitrine da marca. Tanto que volta e meia inaugura alguma nova tecnologia, como aconteceu com o painel em LCD e agora com as lanternas traseiras em OLED, que têm maior plasticidade que o led comum. Por isso mesmo, a Audi não aposta na versão para mudar a curva de vendas do modelo, que emplacou cerca de 10 unidades por mês em 2017 – número que deve subir em 2018, pois apenas em janeiro foram 28 exemplares. Como carro de imagem, o TT RS certamente reforça a ideia de que a Audi tem capacidade de produzir automóveis bem interessantes.
Ponto a ponto
Desempenho – Com 400 cv, o TT RS ganhou 40 cv em relação ao anterior, que já era bem forte. O zero a 100 em 3,7 segundos o aproxima de superesportivos e a ótima relação peso/potência de 3,6 kg/cv é um bom indicador da ferocidade do modelo. O torque aparece logo aos 1.700 giros e promove arrancadas convincentes. A potência máxima só aparece perto dos 6 mil giros, o que dá um enorme apetite por velocidade. Nota 10.
Estabilidade – A suspensão com elementos em alumínio e acerto de corrida impede que o TT RS sequer esboce a intenção de adernar nas curvas. E o conjunto vem embalado em uma tração Quatro, que vetoriza o torque nas rodas sempre com a intenção de manter o máximo de aderência. A pequena altura do modelo (1,34 metro) e os paineis aerodinâmicos – spoiler, aerofólio e extrator – aumentam ainda mais o controle em velocidades mais altas. Nota 10.
Interatividade – O esportivo da Audi traz algumas bossas que tornam a relação entre máquina e motorista/piloto mais aprazível. A começar pelo painel em LCD configurável, que pode trazer tanto a imagem do navegador quanto gráficos informando o uso de torque e potência ou a força G exercida sobre o carro nas curvas. A maior parte dos comandos está no volante multifuncional: som, navegação pelo painel e controle de cruzeiro. Há ainda os paddle shifts para troca de marchas e dois botões adicionais próximos ao cubo central do volante: um para a ignição e outro para ajustar o Audi Drive Select, sistema que configura câmbio, volante e mapeamento do motor para adequar à condução, com modos effciency, comfort e dynamic para economia, conforto e esportividade. Nota 10.
Consumo – O InMetro não fez a avaliação do TT RS para o programa brasileiro de etiquetagem, mas fez do RS 3 Sportback, que utiliza o mesmo trem de força. No caso, ele recebeu o índice D no geral, com média de consumo de 8 km/l na cidade e 9,9 km/l na estrada, sempre com gasolina. O TT RS deve se sair melhor, pois é 75 kg mais leve e tem melhor aerodinâmica. De qualquer forma, não vai impressionar ninguém neste aspecto. Nota 6.
Conforto – Não é exatamente um ponto alto do TT RS. A suspensão esportiva reforça a condição de carro de pista, pois o compromisso é mesmo com a dirigibilidade e esportividade. Os bancos são ergonômicos e seguram bem o corpo nas curvas, mas não são nada aconchegantes. Nota 6.
Tecnologia – O TT RS é uma vitrine da marca. Por isso, tem vários gadgets e luzes piscantes. Na parte que interessa a um modelo esportivo, ele traz um câmbio sequencial rápido, um sistema de tração muito eficiente e ainda mostradores e comandos inteligentes e atraentes. A plataforma é a MQB, que embora seja popular nos modelos do Grupo Volkswagen, é rígida. moderna e leve. O motor, totalmente evoluído a partir do conceito básico do antigo 2.5 de cinco cilindros, também é bem moderno. Faltou apenas no chamado Pacote Brasil os amortecedores ajustáveis da marca, Magnetic Rider, item de série em diversos mercados e que tornaria o modelo mais agradável na cidade – a configuração esportiva é mais adequada para pista. Nota 9.
Habitabilidade – O espaço interno é apenas suficiente. Piloto e co-piloto praticamente vestem o carro. Há lugar para pernas, ombros e cabeça, desde que se movimentem pouco. Atrás só é habitável por crianças ou por pessoas muito modestas verticalmente. O porta-malas, por outro lado, acomoda razoáveis 305 litros. Nota 7.
Acabamento – É o que ajuda na vida a bordo do TT RS. Além do extremo bom gosto na combinação e texturas dos materiais – até parece carro francês. Todos os revestimentos são em preto: do carpete ao teto, passando pelos bancos, paineis de porta e console. Daí a importância de quebrar a monotonia com fibra de carbono, alumínio e couro pespontado. Além do que, empresta bastante requinte. Nota 9.
Design – O TT já foi um modelo ousado. Não é mais. Tem muitos detalhes que dão agressividade, mas não o tornam inconfundível. De qualquer maneira, mesmo que falte uma personalidade tão forte quanto seu desempenho, as formas são equilibradas. Nota 8.
Custo/benefício – Este é um ponto polêmico. O TT RS custa R$ 430 mil. É muito, mas se justifica pelas características esportivas, pela tecnologia embarcada e pelos preços ainda mais descarados de rivais como Porsche Cayman S, Jaguar F-Type S ou BMW M2 Coupé. Nota 6.
Total – O Audi TT RS somou 81 de 100 pontos possíveis.
Primeiras impressões
São Paulo/SP – Em uma pista como Interlagos, o TT RS está no seu elemento. O asfalto liso, as curvas exigentes e os longos trechos de aceleração dão ao esportivo da Audi toda a condição de explorar o que ele tem de melhor: a combinação de força e aderência, exponenciada pelo sistema de tração integral Quattro e pela suspensão de acerto esportivo. A estabilidade mecânica do TT RS é tanta que os auxílios dinâmicos de condução dificilmente dão as caras. Agora, basta triscar uma zebra para constatar que nas ruas e estradas normais, fora da ilha da fantasia automobilística, o TT RS rouba um bocado do conforto dos passageiros.
Entrar no carro exige uma certa ginástica, pois o modelo é bastante baixo. Os bancos dianteiros não são macios, mas recebem bem os ocupantes pelo desenho bastante ergonômico. Já os assentos traseiros só devem ser utilizados por crianças ou por gente muito bem-humorada, em trajeto curtos. No interior, há um certo luxo pelos materiais empregados e pela elegância nas combinações.
Mas o ponto alto do TT RS é sua capacidade esportiva. Ele junta uma grande dose de agressividade ao seu enorme talento para fazer curvas. E o motor 2.5 TFSI de 400 cv fala realmente muito alto. Os 49 kgfm de torque empurram o cupê com muita decisão, com uma aceleração é capaz de fazer os ocupantes grudarem as costas no encosto do banco. Em giros mais altos, o ganho de velocidade impressiona. O conta-giros acende uma luz amarela, depois laranja e depois vermelha para avisar a chegada do limite de rotação. Só que isso acontece muito rápido, como se fosse uma motocicleta – aliás, a relação peso/potência de 3,6 kg/cv é melhor que de muitas motos de alta cilindrada. Quando o pedal de acelerador é pressionado, o TT RS vira uma espécie de Hulk das pistas. Pena que a cor verde só virá sob encomenda.
Ficha técnica
Audi TT RS
| Motor | Gasolina, dianteiro, transversal, 2.480 cm³, cinco cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e comando duplo de válvulas variável no cabeçote. Duplo sistema de injeção de combustível, direta e multiponto. Acelerador eletrônico e turbocompressor com intercooler |
|---|---|
| Transmissão | Câmbio automatizado de dupla embreagem com sete velocidades à frente e uma a ré. Tração nas quatro rodas, com a traseira on demand. Oferece controle eletrônico de tração |
| Potência máxima | 400 cv entre 5.850 e 7 mil rpm |
| Aceleração 0-100 km/h | 3,7 segundos |
| Velocidade máxima | 250 km/h |
| Torque máximo | 49 kgfm entre 1.700 e 5.850 rpm |
| Suspensão | Dianteira e traseira com regulagem esportiva. Na frente independente do tipo McPherson, com molas helicoidais e barra estabilizadora. Atrás independente do tipo multilink, com braços sobrepostos, molas helicoidais e barra estabilizadora. Controle eletrônico de estabilidade |
| Pneus | 245/35 R19 |
| Freios | Discos ventilados na frente e atrás. Oferece ABS e EBD |
| Carroceria | Ciupê esportivo com duas portas e quatro lugares. Com 4,19 metros de comprimento, 1,83 m de largura, 1,34 m de altura e 2,51 m de entre-eixos. Oferece airbags duplos frontais, laterais dianteiros e do tipo cortina |
| Peso | 1.440 kg |
| Capacidade do porta-malas | 305 litros |
| Tanque de combustível | 55 litros |
| Produção | Gyor, Hungria |
| Lançamento mundial | 2016 |
| Lançamento no Brasil | 2018 |
| Itens de série | Rodas de liga leve de 19 polegadas, ar-condicionado digital, bancos de couro com ajustes elétricos para motorista, chave presencial para ignição e travas, partida por botão, faróis full led, freio de estacionamento elétrico, sistema de som Bang & Olufsen com 705 watts e 12 alto-falantes, volante multifuncional revestido de couro e alcântara, rádio com conexões auxiliar e Bluetooth, computador de bordo, sensores de luz e chuva, sensor de estacionamento dianteiro e sensor traseiro com câmara e controle de velocidade de cruzeiro. |
| Preço | R$ 424.990 (Não tem opcionais) |
Autor: Eduardo Rocha (Auto Press)
Fotos: Eduardo Rocha/CZN