Teste do Honda Civic LXR 2.0

Nos últimos anos, Honda Civic e Toyota Corolla vêm se alternando na liderança do segmento de sedãs médios de acordo com as novidades que apresentam. Mas a última troca de geração do Civic, em janeiro de 2012, não surtiu o efeito esperado. A retomada da liderança do modelo da Honda só veio um ano mais tarde, quando a marca decidiu lançar uma motorização mais forte para seu sedã. No caso, o mesmo 2.0 que já animava o crossover CR-V. Este propulsor deu, literalmente, vida nova ao modelo. Já em fevereiro de 2013, o médio da Honda ultrapassou o Corolla e ocupou a liderança do segmento. E não saiu mais de lá. A média de 5.500 emplacamentos mensais superou com folga as 4 mil unidades por mês do arquirrival japonês. Este bom desempenho deve-se também ao fato de a montadora ter estendido imediatamente o uso deste 2.0 desde a versão intermediária LXR, vendida por R$ 74.490 – a mais barata com o novo propulsor.

O motor ganhou 10% de potência em relação ao 1.8, que ainda equipa a versão básica LXS. Ele rende 155 cv a 6.500 rpm e tem 19,5 kgfm de torque a 4.800 rotações – regime de giros extremamente alto. A marca garante, no entanto, que 80% da força já está disponível ao redor dos 2 mil giros. Em relação à configuração utilizada no CR-V, o motor passou também por ajustes. Inclusive porque na época do lançamento, o SUV importado do México ainda não dispunha de sistema bicombustível. Foi aí que o Civic estreou o sistema de partida a frio, chamado FlexOne pela Honda, que dispensa o “tanquinho” de gasolina e se vale de velas aquecidas eletricamente quando em ambiente frio para que o carro entre em funcionamento mais facilmente. O 2.0 é sempre acoplado ao câmbio automático de cinco marchas, com opção de trocas manuais através de palhetas atrás do volante. A aceleração de zero a 100 km/h acontece em cerca de 10 segundos e a velocidade máxima fica na casa dos 210 km/h. 

Esteticamente, não houve alterações em relação ao modelo lançado em 2012. E não há qualquer diferença em relação à versão do sedã – do LXS à topo EXR, o visual é sempre o mesmo. A ideia foi “institucionalizar” o Civic. Ou seja: as linhas foram amplamente revistas, mas lembram as da geração anterior e são bem mais conservadoras, mesmo que mantenha uma personalidade marcante. A traseira tem lanternas horizontalizadas, mas traz como apêndice um refletor que invade a tampa do porta-malas. A frente tem faróis estreitos que se integram ao desenho da grade dianteira. A linha de cintura é alta e ascendente. O desenho mais comportado funcionou no Brasil, mas nos Estados unidos o modelo já passou por um face-lift. Ele recebeu mudanças nos parachoques, grade e lanternas traseiras, em busca de rejuvenescimento – o público-alvo por lá é composto de um público bem mais jovem que no Brasil.

O interior traz o básico para a categoria. Isso significa uma lista razoável de equipamentos, com direito a ar-condicionado automático, bancos em couro, câmera de ré e som com Bluetooth e entrada USB. No entanto, itens como navegador por GPS e teto solar, só na versão topo EXR – R$ 9.500 mais cara. A LXR traz apenas um display colorido de 5 polegadas que exibe informações do computador de bordo e do rádio. Tela sensível ao toque nem como opcional. Por esse pacote, a Honda pede relativamente elevados R$ 74.490, R$ 4.500 a mais que a LXS 1.8. O valor extra paga pelos 15 cv a mais, bancos em couro e câmbio com opção de trocas manuais. Mas fora da Honda, o preço o deixa em vantagem apenas frente ao maior concorrente, o Toyota Corolla, que na versão XEi 2.0 custa R$ 75.620 e traz a mais apenas airbags laterais. A Volkswagen cobra R$ 69.990 por um Jetta Comfortline automático, com seu antiquado 2.0 de 120 cv, enquanto a Citroën pede razoáveis R$ 67.690 por um C4 Lounge Tendence automático. Até um Ford Focus sedã custa menos, com a versão S, mais simples – mas equivalente ao Honda – por R$ 69.990. O preço alto, teoricamente, poderia depor contra o sedã produzido em Sumaré. Mas, pelo jeito, não espantou a freguesia.

Ponto a ponto

Desempenho – Os 155 cv extraídos do 2.0 litros quando abastecido com etanol empurram o Civic com alguma desenvoltura. Ele prima pela suavidade de funcionamento e da entrega de força ao longo da escala do conta giros. Os 10,8 segundos gastos para acelerar de zero a 100 km/h dão o tom mais relaxado da condução do Civic. O câmbio automático de cinco marchas conversa bem com o propulsor e consegue extrair o melhor dele. Nota 8.

Estabilidade – A arquitetura independente da suspensão das quatro rodas faz bem ao sedã. O modelo empolga numa sequência de curvas e demonstra bastante segurança e precisão. O acerto é firme, que ajuda a controlar as transferências de peso. A direção tem relação direta e ajuda na tocada, ainda que a leveza excessiva em velocidades medianas chame atenção. Nota 9.

Interatividade – Por dentro, o Civic traz o básico. O sistema de som se liga com telefones celulares via Bluetooth e há entrada USB para mídias digitais. Além disso, os comandos são bem posicionados e o motorista não perde tempo procurando funções básicas do carro. O interior é bem pensado e é fácil encontrar a melhor posição ao volante, que permita visualização perfeita do painel dividido. O rádio tem botões grandes e é praticamente à prova de erros. Nota 8.

Consumo – O InMetro testou o Honda Civic LXR 2.0 e conseguiu média de 6,5 km/l na cidade e 9,2 km/l na estrada quando abastecido com etanol, que lhe conferem nota B na categoria e C no geral. Nota 5.

Conforto – A configuração rígida da suspensão tira pontos do carro no conforto. Os ocupantes sofrem com solavancos, bastante frequentes. Ele não chega a ser propriamente duro, mas a firmeza do conjunto domina a sensação a bordo. Ao menos, os bancos acomodam bem motorista e passageiros, com bons apoios laterais e suporte lombar. O nível de ruído na cabine é um tanto elevado para o segmento, com barulho de rolagem de pneus. Nota 7.

Tecnologia – A nona geração do Civic é relativamente recente, lançada em 2011 nos Estados Unidos. O modelo traz uma plataforma totalmente novo, que incluiu redução de peso e otimização do espaço interno – apesar da perda de 3 cm no entre-eixos. O propulsor 2.0 litros é convencional, mas traz tecnologias como comando variável de válvulas e função Econ, que ajusta parâmetros de todo o carro para reduzir o consumo de combustível sensivelmente. A versão LXR traz apenas uma tela de 5 polegadas colorida, com informações do computador de bordo, som e câmera de ré. Navegador por GPS só na variante mais cara, a EXR. Nota 8.

Habitabilidade – O acesso ao interior é fácil, com portas amplas e de bom ângulo de abertura. O interior tem vários nichos para colocação de objetos de uso rápido, como carteira e telefones, mas o porta-luvas poderia ser maior. O porta-malas leva bons 449 litros de capacidade. Nota 8.

Acabamento – A montagem e finalização da cabine são boas, mas os materiais utilizados transparecem mais simplicidade que o preço do carro sugere. O uso abundante de plástico cinza no painel contrasta com a proposta do modelo, ainda que seja a versão intermediária. Há bancos em couro, entretanto, de qualidade. Nada faz barulho e o interior exala robustez. Nota 7.

Design – O visual do Civic ainda é um de seus pontos fortes. As linhas com pitadas de agressividade e de conserevadorismo são cativantes, com vincos pronunciados e arestas marcantes. A traseira é um pouco mais sisuda, com as lanternas invadindo a tampa do porta-malas. Mas isso não afeta a percepção geral do carro. A frente tem faróis afilados e conferem personalidade ao conjunto. Nota 8.

Custo/benefício – A versão intermediária LXR 2.0 custa R$ 74.490, menos que o maior rival, o Toyota Corolla XEi 2.0, que sai por R$ 75.620 e tem configuração semelhante de equipamentos e trem de força. Ainda assim, ele é notadamente mais caro que os restante da concorrência. Por R$ 69.990, é possível levar ainda um Ford Focus S sedã 2.0, com câmbio de dupla embreagem. Além de um Renault Fluence Dynamique com câmbio CVT por R$ 68.599. A Volkswagen ainda oferece um Jetta Comfortline automático por R$ 69.990. Citroën e Peugeot jogam com preços ainda mais agressivos com as versões intermediárias de C4 Lounge – a Tendence com câmbio automático sai por R$ 67.690 – e um 408 Allure automático baixa a conta para R$ 66.990. Todos em equivalência de equipamentos em relação ao Honda. Nota 6.

Total – O Honda Civic LXR 2.0 somou 74 pontos em 100 possíveis.

Impressões ao dirigir

O Civic é um daqueles carros que agrada pelo conjunto. O visual, embora mais “careta” que o da geração anterior, ainda é um bocado arrojado para um sedã médio. No entanto, é sob o capô que funciona a útlima novidade do modelo. O motor 2.0 litros emprestado do crossover CR-V deu ao Civic uma pitada a mais de vitalidade que faltava ao motor 1.8. O problema é que o ganho extra é bem discreto e muito pouco perceptível em uso cotidiano, onde o sedã continua com respostas convincentes, mas um tanto pacatas – mesmo que ainda condizentes com a proposta. Há apenas uma ligeira esperteza a mais em saídas de sinal e ultrapassagens. O 1,8 kgfm de torque extra do motor maior aparece diluído na escala do conta-giros e é difícil de percebê-lo.

Pelo menos o Civic continua bom de chão. O acerto das suspensões – independente nas quatro rodas – é firme e faz do modelo um carro interessante de dirigir. A direção tem relação direta com as rodas e o aro pequeno acentua a sensação de controle sobre o carro. Ainda que os 155 cv do 2.0 não façam dele propriamente um rojão, o funcionamento é suave e o motor trabalha bem em altas rotações. A transmissão automática de cinco marchas conversa bem com o propulsor e mal se notam as trocas. Até há opção de troca por espátulas atrás do volante, mas dificilmente elas serão necessárias, dada a boa relação entre propulsor e câmbio. A contrapartida da suspensão firme vai para o conforto de marcha, bastante prejudicado. Os ocupantes sentem cada ondulação do asfalto e o nível de ruído interno é mais elevado que os R$ 74.490 da etiqueta de preço sugerem.

O interior é tipicamente de origem japonesa. A cabine é idêntica à da versão LXS, com motor 1.8 – o único indicativo são os bancos em couro e as borboletas no volante. Os comandos são simples, com botões grandes e praticamente autoexplicativos, e não há muitos mimos ao motorista. Além de uma pequena tela de cinco polegadas que exibe informações do computador de bordo e as imagens da câmera de ré, o interior do Civic é simples demais. Ao menos, o acabamento é bom. Junto ao habitáculo bem finalizado, há espaço suficiente para que quatro adultos de estatura mediana viajem com conforto.

Ficha técnica - Honda Civic LXR 2.0

Motor: A Gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.997 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando variável de válvulas e comando simples no cabeçote. Injeção eletrônica multiponto sequencial e acelerador eletrônico.
Transmissão: Câmbio automático de cinco velocidades à frente e uma a ré. Tração integral sob demanda. Oferece controle de tração.
Potência máxima: 150 cv com gasolina e 155 cv com etanol a 6.500 rpm.
Torque máximo: 19,3 kgfm com gasolina e 19,5 kgfm a 4.800 rpm.
Diâmetro e curso: 81,0 mm x 96,9 mm. Taxa de compressão: 11,0:1.
Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson. Traseira independente do tipo multilink. Não oferece controle eletrônico de estabilidade.
Pneus: 205/55 R16.
Freios: Discos ventilados na frente e atrás. Oferece ABS com EBD.
Carroceria: Sedã em monobloco com quarto portas e cinco lugares. Com 4,52 metros de comprimento, 1,75 m de largura, 1,45 m de altura e 2,67 m de distância entre-eixos. Tem airbags frontais de série.
Peso: 1.294 kg.
Capacidade do porta-malas: 449 litros.
Tanque de combustível: 57 litros.
Produção: Sumaré, São Paulo.
Lançamento no Brasil: 2013.
Itens de série: Airbags frontais, freios ABS, ar-condicionado automático, banco do motorista com regulagem de altura, coluna de direção com ajuste de altura e profundidade, controlador de velocidade de cruzeiro, sensor crepuscular, bancos em couro, rádio/CD/MP3/USB/Bluetooth com tela de 5 polegadas e câmera de ré.
Preço: R$ 74.490.

Autor: Igor Macário (Auto Press)
Fotos: Pedro Paulo Figueredo/Carta Z Notícias