A Volkswagen tem bons motivos para se mostrar otimista com a estreia mundial de seu sedã Virtus no mercado brasileiro, em fevereiro. O modelo tem linhas equilibradas, motores eficientes que dão boa dinâmica ao modelo e os preços estão bem alinhados com os rivais equivalentes – só que todos com menos tecnologia e já antigos no mercado. Os preços sem opcionais começam em R$ 59.990 na versão MSI, passam pelos R$ 73.490 da Comfortline e chegam aos R$ 79.990 da Highline. Concorrentes como Honda City, Chevrolet Prisma e Cobalt e Hyundai HB20S têm preços equivalentes nas versões equivalentes em conteúdo e potência. Outra vantagem do sedã da Volkswagen é o tamanho. Embora seja classificado como compacto premium, suas dimensões o colocam exatamente entre os compactos e os médios do mercado – uma definição mais precisa seria médio-compacto.
Uma das preocupações da Volkswagen com o Virtus foi manter um alto nível de segurança pelo programa de avaliação de carros novos da América Latina, o Latin Ncap. Por isso, como no Polo, ele traz de série itens ainda não exigidos pela legislação, como cintos de três pontos e apoios de cabeça para todos os assentos, airbags laterais além dos frontais e sistemas de ancoragem de assento infantil. Com isso, alcançou cinco estrelas, com 32,56 pontos em 34 para adultos e 43 em 49 para crianças. A aposta é que os consumidores cada vez mais deem mais valor à questão de segurança – estimulados principalmente pela própria indústria.
No mais as versões seguem a lógica comum ao mercado. A versão de entrada MSI traz o motor 1.6 16V EA 211 e ainda alarme, ar-condicionado analógico, direção elétrica, travas e vidros elétricos, alarme e computador de bordo. A seguinte, Comfortline, animada pelo propulsor 200 TSI com câmbio automático de seis marchas, adiciona auxiliares dinâmicos como controle de estabilidade e tração, controle de descida, bloqueio eletrônico do diferencial, volante multifuncional com ajustes de altura e profundidade, sensor de estacionamento, espelhos elétricos, sensor de obstáculos traseiro, rodas de liga aro 15 e saída de ar para a fileira de trás. A topo de gama Highline agrega ainda chave presencial para travas e ignição, paddle shifts no volante, controle de cruzeiro, rodas de liga aro 16, ar automático e luzes diurnas em led.
A maior parte das tecnologias que trazem luzes piscantes e encantam os consumidores está na lista de opcionais. montada em pacotes. Estão lá sensores de obstáculos dianteiros e câmara de ré, sensor de luz e chuva, espelho interno eletrocrômico, banco traseiro deslizante, detector de fadiga, indicador de pressão dos pneus, revestimento em "material sintético", rodas de liga aro 17 e o painel configurável em tela de led, acompanhado pelo sistema multimídia de 8 polegadas com GPS interno, chamados de Active Info Display e Discover Media. A versão mais completa, Highline com tudo, sai a R$ 85.550.
Com o Virtus, a Volkswagen está fazendo uma grande aposta no Brasil. Mesmo que por aqui o Dieselgate, que abalou a empresa na Europa e nos Estados Unidos, tenha sido ofuscado pelo varejão de escândalos produzidos localmente, a marca decidiu renovar sua imagem – a ponto de se referir a si mesma como “Nova Volkswagen”. Por sorte, manteve algumas boas características da “Antiga Volkswagen”, como o rigor na construção dos carros, o comportamento dinâmico e os motores eficientes. E o sedã Virtus é um bom exemplo de modelo que reúne elementos positivos dessas duas fases. O modelo tem linhas que não renegam o rígido esquadro da marca alemã, com ganhou alguns toques de esportividade inesperados.
Primeiras impressões
Americana/São Paulo – Os vincos horizontais nas laterais e a última bastante inclinada, finalizada em um discreto spoiler, fazem o Volkswagen Virtus parecer veloz. E ao pressionar o acelerador, fica evidente que ele realmente é rápido. Na versão intermediária, Comfortline, e na topo, Highline, é o motor 1.0 tricilíndrico turbo de 116/128 cv, chamado de 200 TSI, empurra o sedã com vontade, em qualquer situação, já que o torque máximo de 20,4 kgfm – ou 200 Newton-metros – está a pleno aos 2 mil giros. No entanto, mesmo no caso da versão de entrada MSI, com motor 1.6 de 110/117 cv, e 15,5/16,5 kgfm de torque, o Virtus tem grande agilidade. E os giros sobem bem rápido, embora as retomadas não sejam tão incisivas quanto nas versões turbinadas. Em compensação, o zero a 100 é cumprido em 9,8 segundos, contra 9,9 do TSI.
A suspensão é outro ponto alto do modelo. É capaz de filtrar bem as irregularidades ao mesmo tempo em que impede movimentos indesejados da carroceria, sejam em curvas, buracos ou quebra-molas. O acerto segue o estilo tradicional da Volkswagen, que privilegia a estabilidade – no que recebe uma grande ajuda da moderna plataforma MQB, que tem um alto nível de rigidez. Mas também neste ponto há uma diferença entre as versões. Nas mais caras, o conjunto fica mais rígido por conta das rodas maiores, de aro 16 com perfil 55 e 17 com 50, enquanto na MSI, que tem aro 15 com 65 de perfil, o conforto é um pouco maior.
Mas esta suposta vantagem da versão MSI para aí. No interior, tudo é mais simples. Os acabamentos perdem o brilho, não há sequer ajuste de altura ou profundidade do volante e os equipamentos são menos tecnológicos. Esta lógica de conteúdo é a mesma do Polo, a versão hatch do Virtus. E não por acaso, as configurações mais vendidas são as de acabamento mais esmerado. Afinal, design é a principal razão de compra de um automóvel. Nos quesitos em que a roupagem não faz diferença, o Virtus atende muito bem. O espaço interno é extremamente generoso para um modelo classificado como compacto – na verdade, as dimensões o colocam com um médio-compacto. O entre-eixos de 2,65 metros e o comprimento de 4,48 m, seria aceitável em um sedã médio poucos anos atrás.
Autor: Eduardo Rocha (Auto Press)
Fotos: Eduardo Rocha/CZN e Divulgação