Teste do Mitsubishi Pajero Dakar 2014

Há décadas, a Mitsubishi investe em ralis. Mais do que expressar alguma predileção dos dirigentes da marca japonesa pelas competições off-road, a iniciativa traduz uma estratégia. A Mitsubishi aposta no que os publicitários chamam de “aspecto aspiracional” de seus produtos. Ou seja, além de impactar quem busca modelos com efetiva capacidade para rodar nas trilhas, quer atrair também um grupo bem mais numeroso: os que sonham em pilotar em circuitos “off-road” – mesmo que isso não faça parte de sua realidade. Um bom exemplo desse marketing é o Pajero Dakar, cuja linha 2014 chega esse mês ao mercado brasileiro. Dotado de reais aptidões para o “fora de estrada”, o utilitário esportivo evoca no “sobrenome” as diversas vitórias do Pajero no mais famoso rali do mundo, o Paris-Dakar, que ligava a capital francesa à senegalesa – manteve o nome, mas atualmente o trajeto é outro. Tudo para instigar também compradores que só têm utilização urbana, mas não resistem ao “charme aventureiro”.

O Pajero Dakar utiliza a plataforma da L200 Triton. Foi lançado no Brasil em 2009, importado da Tailândia, mas desde 2011 é produzido na cidade goiana de Catalão, na mesma linha de montagem que a picape na fábrica da MMC Automotores do Brasil – que comercializa os modelos da Mitsubishi no país desde o início dos anos 90. Na linha 2014, poucas novidades estéticas. A grade, com moldura cromada, foi redesenhada para dar um aspecto mais sofisticado. Os faróis agora são em xenon e vem com lavadores e regulagem automática de altura. A frente também ganhou faróis de neblina, incorporados ao parachoques. No perfil, destacam-se as novas rodas de liga leve aro 17, calçadas com pneus Pirelli Scorpion STR 265/65. Atrás, um discreto aerofólio reforça a esportividade. Na tampa do porta-malas, um pequeno e simpático desenho estilizado de um beduíno do deserto africano serve para valorizar o “espírito Dakar” desse Pajero – existem ainda as versões Full e TR4.

No interior, chamam a atenção os avantajados paddle shifters em magnésio, fixos na coluna do volante. Agora o banco do passageiro frontal traz os mesmos ajustes elétricos do banco do motorista. Todos bancos de couro – são três fileiras e sete lugares – receberam dupla costura e novo design. E o modelo 2014 HPE vem com airbags frontais, laterais e de cortina – esses últimos protegem os passageiros da primeira e segunda fileiras. O sistema multimídia Power Touch com tela de 7 polegadas incorpora GPS com mais de 1.250 cidades mapeadas, CD, DVD e MP3 Player e Bluetooth com viva-voz, além de câmera de ré e sensor de estacionamento. A versão “top” vem com ainda sensor de chuva, acendimento automático dos faróis e volante com controle de áudio.

O motor diesel é o mesmo 3.2 L DID-H, 16 válvulas, DOHC com injeção eletrônica direta Common-Rail e turbo intercooler frontal. Mas sofreu ajustes e agora a potência é de 180 cv a 3.500 rpm e torque de 38 kgf m a 2 mil rpm – antes, o torque ficava em 35 kgfm e a potência ia só até 170 cv. O motor flex continua o mesmo 3.5 V6 com 205 cv e 33,5 kgfm. Já o câmbio automático é novo. Tem cinco velocidades – o antigo tinha só quatro – e modo esportivo, com possibilidade de acionamento manual das marchas através de paddle shifters no volante – são os mesmos da linha Lancer. Nas versões diesel, o câmbio tem também função adaptativa – reúne as informações do modo de dirigir do motorista, incluindo a forma de acelerar e frear, e se adapta automaticamente. Uma pequena alavanca proporciona o acionamento dos modos 4X2 (2H) – só tração traseira – , 4X4 com diferencial central atuante (4H), 4X4 com diferencial central bloqueado (4HLc) e 4X4 com reduzida (4LLc) –, o que proporciona um total de 20 combinações de marchas e trações. Não há opção de câmbio mecânico.

Segundo o fabricante, o conjunto suspensivo Ride Dynamics foi aprimorado para proporcionar mais conforto no “off-road”. Já o sistema de freios recebeu a tecnologia 4-ABS com EBD, que distribui eletronicamente a força de frenagem em cada roda, e BAS, que reconhece uma parada de emergência e aplica força máxima à frenagem. E o tanque da versão diesel ganhou 20 litros – agora leva 90 litros. 

Na linha 2014, a versão “top” HPE Diesel começa em R$ 172.990, a HPE Flex custa R$ 146.990 e a “básica” Diesel AT de cinco lugares sai pelos mesmos R$ 146.990. Esse ano, o Pajero Dakar vendeu uma média de 410 unidades mensais. Mas a MMC do Brasil estima que o modelo 2014 possa aumentar as vendas em 10%. Ainda abaixo das mil unidades mensais da concorrente Toyota SW4, que lidera as vendas de SUVs de sete lugares, mas acima das 270 Chevrolet Trailblazer vendidas mensalmente.

Ponto a ponto

Desempenho – O conhecido motor diesel 3.2 litros DOHC de 16 válvulas agora entrega 180 cv a 3.500 rpm e 38 kgfm aos 2 mil giros. O novo câmbio automático de cinco velocidades oferece trocas suaves, sem “buracos”, e ainda tem função adaptativa, se adequando ao estilo de dirigir do motorista. As duas primeiras marchas são curtas, favorecendo as arrancadas, e a quinta é alongada, para privilegiar o consumo. O conjunto é bem entrosado e oferece bastante disposição. Nota 8.

Estabilidade – É o destaque do Pajero Dakar 2014 – com considerável evolução em relação ao modelo anterior, que não se mostrava tão bem resolvido nesse aspecto. Elaborada a partir da farta experiência da marca nas trilhas, a suspensão Ride Dynamics proporciona resultados impressionantes em retas, curvas e frenagens nas trilhas. Honra as boas tradições da Mitsubishi e permite que se transponha trilhas com buraqueiras em alta velocidade – e com tanta facilidade que até parece indiferença. No asfalto, a suspensão não impressiona tanto – mas também não faz feio. Nota 9. 

Interatividade – A visibilidade dianteira e traseira são corretas e os espelhos externos são generosos, como se espera de uma boa picape. O sensor de estacionamento e a câmara traseira – de série na versão HPE – dão uma bem-vinda assistência na hora de estacionar. Os comandos são relativamente intuitivos. As marchas do câmbio automático podem ser acionadas manualmente, tanto através da manopla do câmbio quanto através dos ótimos paddle shifters, que são grandes e fixos na coluna do volante. Na estrada, é possível trocar a tração entre 4X2 e 4X4 High – para pista escorregadia – em velocidades até 100 km/h. Já as trações 4X4 bloqueado (4HLc) e 4X4 bloqueado com reduzida (4LLc) são destinadas apenas ao “off-road” e a reduzida só deve ser engatada com o carro parado. A alavanca de acionamento dos diversos modos de tração não é muito ergonômica. Talvez pudesse dar lugar a um sistema de acionamento eletrônico e mais simplificado, mas a marca alega que isso poderia afetar a confiabilidade do sistema. Há controvérsias, já que existem outras marcas com tradição no “fora-de-estrada” – como Land Rover e Jeep – que adotam com sucesso sistemas eletrônicos de acionamento dos modos de tração. Nota 8.

Consumo – O InMetro não avaliou o motor 3.2 diesel do Pajero Dakar. Segundo a MMC Automotores do Brasil, em um teste auditado pela KPMG, o Pajero Dakar diesel fez de São Paulo a Brasília um percurso de 1.179 km com um único tanque – média de 13,11 km/l. Nota 8.

Conforto – A suspensão Ride Dynamics minimiza os sacolejos tradicionais nos utilitários montados sobre longarinas. O conjunto suspensivo absorve a maioria dos buracos sem repassar muito desconforto aos passageiros. O isolamento acústico não é nenhuma maravilha e o ruído do motor é claramente audível. Os bancos oferecem boa ergonomia e o sistema multimídia com GPS com entrada USB e para iPod e os comandos de som no volante ajudam a tornar os passeios mais agradáveis. Nota 8.

Tecnologia – O Pajero Dakar tem lá seus atrativos nesse aspecto. O motor diesel foi atualizado para a linha 2014 e oferece o que se espera de um propulsor contemporâneo do gênero –  injeção direta, common rail, turbocompressor e intercooler. O câmbio automático de cinco velocidades não chega a ser o que há de mais moderno em termos de transmissão, mas oferece modo esportivo, com possibilidade de acionamento manual das marchas através de “borboletas” no volante ou na manopla. Há também o dispositivo Invecs-II  – Intelligent & Innovative Vehicles Electronic Control System –, que reúne as informações do modo de dirigir do motorista, como jeito de acelerar e frear, e se adapta automaticamente. Já a alavanca de acionamento dos modos de tração parece um tanto arcaica frente aos sofisticados sistemas eletrônicos que existem atualmente. Mas o trunfo da linha 2014 da Pajero Dakar é a acertadíssima suspensão Ride Dynamics, que permite performances dinâmicas bastante dignas nas trilhas esburacadas. Nota 8.

Habitabilidade – O habitáculo elevado dificulta um pouco o acesso, algo comum aos utilitários desse porte. Mas a Dakar é um SUV confortável e consegue acomodar decentemente até sete pessoas. Cabem adultos nos dois bancos da terceira fila, embora sua posição verticalizada não recomende viagens muito longas ali. O acesso aos bancos da última fila não é dos mais complicados, se comparado ao de outros utilitários esportivos de sete lugares  Os bancos da terceira fila podem ser embutidos no assoalho para ampliar o porta-malas. Segundo a Mitsubishi, existem a bordo nada menos que 24 porta-objetos. Nota 8.

Acabamento – As superfícies são rígidas em todo o painel – nada de “soft touch” –, mas os revestimentos internos em couro aparentam qualidade e têm bom padrão de acabamento, com simpáticas costuras duplas. Os encaixes do Pajero Dakar 2014 são precisos – aparentemente a fábrica de Catalão está evoluindo bastante nesse aspecto. Nota 7.

Design – Mesmo sem modificações expressivas em relação ao modelo anterior, o Pajero Dakar ainda ostenta um estilo original e contemporâneo. Tem personalidade e é a “cara” da marca. Nota 8. 

Custo/benefício – Com preços que vão dos R$ 146.990 nas versões “básica” Diesel AT e HPE Flex – ambas têm o mesmo preço – aos R$ 172.990 da “top” HPE Diesel, o Pajero Dakar está longe de ser barato. Mas é um modelo que tem inegáveis atrativos. Principalmente o conjunto suspensivo, que consegue captar bem a tecnologia desenvolvida pela Mitsubishi nas últimas décadas em algumas das trilhas mais inóspitas do mundo. Nota 6.

Total – O Mitsubishi Pajero Dakar HPE diesel automático somou 78 pontos em um total de 100 possíveis.

Primeiras impressões

Mogi Guaçu/SP - A avaliação do Pajero Dakar 2014, na versão “top” HPE diesel, partiu do autódromo Velo Cittá, construído pela MMC Automotores do Brasil no município paulista de Mogi Guaçu, e terminou no aeroporto de Congonhas, na capital do estado. Foram mais de 250 km, num circuito que alternou trilhas com variados níveis de dificuldade e rodovias. 

No asfalto, o propulsor se mostrou capaz de proporcionar retomadas vigorosas e o conjunto suspensivo se mostrou bastante preciso. Nas retas e nas curvas ou frenagens, o carro se manteve sob controle, sem sustos ou deslizes. Nas frenagens, ajudado por ABS e EBD, o SUV parou sempre de forma rápida e extremamente equilibrada. Em velocidades de cruzeiro, o nível de ruído a bordo fica um tanto além do que seria desejável – nada fora do normal em um motor diesel. Na parada na cidade de Piracicaba, nas manobras de estacionamento, houve a oportunidade de avaliar o raio de giro. Ele é de apenas 5,9 metros, o que facilita bastante as manobras – algo importante num veículo desse porte.

Nas trilhas esburacadas, o Pajero Dakar esbanjou categoria e revelou seu impressionante acerto de suspensão. Apesar do porte avantajado, o modelo de mais de duas toneladas ultrapassa a buraqueira com aparente leveza, proporcionada pelo perfeito ajuste da suspensão Ride Dynamics, que integra amortecedores Full Displacement e molas helicoidais na traseira. A impressão que se tem a bordo é que o utilitário esportivo da Mitsubishi simplesmente “domestica” os buracos. Permite acelerar sem grandes temores em meio à buraqueira e mantém surpreendente estabilidade. 

Quando parece que vai sair da trilha, basta manter a aceleração e corrigir a trajetória no volante que o veículo retoma o caminho correto de forma quase instantânea, sem sensação de descontrole. A altura livre do solo de 215 mm e os ângulos de entrada – 36º – e saída – 25º – ampliam as possibilidades nas trilhas mais radicais. A inclinação lateral pode chegar a assustadores 45°. É nas trilhas que a versão “top” do Pajero Dakar mostra que faz por merecer a sigla HPE, que significa High Performance Equipment – equipamento de alto desempenho.

Tanto no asfalto quanto nas trilhas, uma característica que torna a direção do Pajero Dakar ainda mais instigante é a possibilidade de mudar manualmente as marchas através de paddle shifters no volante. As “borboletas” de magnésio são grandes e de fácil acionamento – a da direita sobe as marchas e a da esquerda reduz. O fato delas serem fixas na coluna de direção e não girarem junto com o volante favorece as trocas rápidas de marchas em circuitos sinuosos.

Ficha Técnica

Mitsubishi Pajero Dakar HPE Diesel

Motor: Diesel, dianteiro, longitudinal, 3.200 cm³, turbo e intercooler, quatro cilindros em linha, com quatro válvulas por cilindro e duplo comando no cabeçote. Injeção direta Common-rail e acelerador eletrônico.
Transmissão: Câmbio automático de cinco marchas à frente e uma a ré. Tração integral Easy Select 4WD, com opções 4X2 traseira, 4X4 com diferencial central atuante, 4X4 com diferencial central bloqueado e 4X4 reduzida com diferencial central bloqueado. Não oferece controle eletrônico de tração.
Potência máxima: 180 cv a 3.500 mil rpm.
Aceleração 0-100 km/h: Não divulgado.
Velocidade máxima: Não divulgado.
Torque máximo: 38,0 kgfm a 2 mil rpm.
Diâmetro e curso: 98,5 mm x 105,0 mm.
Taxa de compressão: 17,0:1.
Suspensão: Dianteira independente do tipo duplo A, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira com eixo rígido e rodas semi-independentes, com molas helicoidais, amortecedores telescópicos hidráulicos e barra estabilizadora. Não oferece controle eletrônico de estabilidade.
Pneus: 265/65 R17.
Freios: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. Oferece ABS com EBD e BAS de série.
Carroceria: Utilitário esportivo sobre longarinas com quatro portas e cinco lugares. Com 4,69 metros de comprimento, 1,81 m de largura, 1,84 m de altura e 2,80 m de distância entre-eixos.
Ângulo de entrada: 36°.
Ângulo de saída: 25°.
Altura livre do solo: 21 cm.
Peso: 2.130 kg em ordem de marcha.
Capacidade do porta-malas: pode chegar a 1.627 litros.
Tanque de combustível: 90 litros.
Produção: Catalão, Brasil.
Lançamento no Brasil: 2010.
Reestilização: 2013.
Equipamentos: Ar-condicionado automático, airbags frontais, laterais e de cortina, freios ABS, direção hidráulica, vidros, travas e retrovisores elétricos, faróis de xenon, rádio CD/DVD/MP3/USB/Bluetooth/Aux com tela sensível ao toque de sete polegadas, câmera de ré, faróis de neblina, controlador de velocidade de cruzeiro, navegador GPS, volante multifuncional, bancos em couro, sensores de estacionamento traseiros, crepuscular e de chuva.
Preço: R$ 172.990.

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Autor: Luiz Humberto Monteiro Pereira (Auto Press)
Fotos: Luiz Humberto Monteiro Pereira/Carta Z Notícias