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    Novo Toyota Corolla - Foto 4

Não é tarefa fácil renovar um carro de sucesso. Ainda mais quando o modelo em questão é simplesmente o automóvel mais vendido de todos os tempos. Caso do Toyota Corolla, “best seller” mundial que emplacou 40 milhões de unidades desde que surgiu, em 1966. No lançamento da 11ª geração do modelo no Brasil, no dia 11 de março, o engenheiro chefe responsável pelo Corolla, o japonês Shinichi Yasui, revelou as premissas que orientaram o desenvolvimento do novo produto. “O Corolla é reconhecido mundialmente como um carro durável, confiável e qualificado. Seus pontos fracos eram o design e a emoção”, explicou o engenheiro. Assim, tornar o novo Corolla mais charmoso, sem abrir mão da notória confiabilidade, foi o caminho que a Toyota escolheu. No Brasil, a proposta do modelo é resgatar o posto de líder nacional do segmento de sedãs médios – que está com a rival conterrânea Honda, com seu Civic. “Tenho certeza de que retomaremos a liderança”, avisou o vice-presidente da Toyota, Luiz Carlos Andrade Jr.

Quando a atual geração do Corolla foi revelada no Hemisfério Norte, em junho do ano passado, foram mostrados dois diferentes estilos para o sedã. No mercado europeu, o design seguiu um aspecto mais sofisticado e sóbrio, enquanto o consumidor norte-americano recebeu um modelo com proposta mais despojada, jovial e esportiva – o Corolla é posicionado como carro de entrada no mercado local, onde quem mais vende mesmo é o Camry. Ciente do perfil conservador do público que sempre consome o Corolla por aqui desde 1994, a Toyota optou por produzir na fábrica de Indaiatuba, no interior paulista, o modelo com design europeu. Mas não está descartada a possibilidade que o estilo destinado aos norte-americanos seja oferecido aqui, numa futura versão esportiva. 

Com raras exceções – como os motores 1.8 e 2.0 –, quase tudo é realmente novo no novo Corolla. A proposta estilística é baseada nos conceitos de design “Keen Look” e “Under Priority”. O “Keen Look” reflete a nova identidade visual dos veículos Toyota, apresentada no Brasil no novo RAV4, e é uma expressão inspirada em um olhar nervoso. Já o “Under Priority” tem como característica o posicionamento mais baixo da grade frontal, o que melhora a aerodinâmica e oferece maior nível de proteção aos pedestres, em caso de acidentes. A ideia geral do desenho é reforçar a percepção de aumento de volume do sedã – a começar pela nova grade dianteira, ladeada pelos faróis amplos, recortados e envolventes. Na traseira, a impressão de crescimento é ressaltada pela barra cromada que liga as lanternas grandes, que avançam sobre a tampa da mala. Mas, além dos efeitos do design, o Corolla de fato mudou de dimensões. Está 8 centímetros mais comprido e 15 cm mais largo, mas perdeu imperceptível meio centímetro na altura. O entre-eixos cresceu 10 centímetros.

Nova traseira do Novo Corolla

Por dentro, além da efetiva ampliação do espaço, foi adotada a mesma estratégia de ressaltar a impressão de crescimento. O painel tem estilo sóbrio e o padrão de acabamento sofreu considerável evolução, com nítida adoção de materiais mais requintados. Além incorporar revestimentos mais qualificados, o isolamento acústico também foi incrementado e o novo Corolla traz mais superfícies “soft touch”, macias e agradáveis ao toque. Nas versões intermediária XEi e topo de linha Altis, destaca-se a tela de 6,1 polegadas do novo sistema multimídia, que congrega as funções do áudio, navegação, câmera de ré, conexões USB para iPod e Bluetooth, além de funcionar também como DVD player e até TV digital. 

Os motores são basicamente os mesmos 1.8 e 2.0  que moviam a geração anterior, com pequenos ajustes. Foram abolidos os tanquinhos de gasolina para partida a frio, típicos dos propulsores flex mais antiquados. O 1.8 flex, de 144 cv e 18,4 kgfm com etanol, mantém os números do anterior. No 2.0 flex, agora são 154 cv – ganho de 1 cv – e 20,3 kgfm de torque com etanol. A caixa de câmbio manual da versão GLi – que deve atender prioritariamente os frotistas – também é a mesma, com seis marchas. Para as demais versões, a grande novidade do trem de força: o câmbio CVT Multidrive, que simula sete marchas sequenciais e substitui o obsoleto câmbio automático de quatro marchas do modelo antigo. Mas não foi em todos os aspectos que a Toyota espalhou tecnologias. Controle eletrônico de estabilidade ESP, corriqueiro nos sedãs concorrentes, não está disponível nem como opcional, em nenhuma das versões. Na suspensão traseira, o novo Corolla optou por um minimalista eixo de torção, sem braços múltiplos. 

Se o carro cresceu e incorporou algumas novidades, os preços também receberam um “upgrade”. O modelo básico GLi parte dos R$ 69.900, o intermediário XEi começa em R$ 79.990 e o topo de gama Altis, que deve responder por menos de 10% das vendas, já parte de R$ 92.900. Mas o Corolla é um modelo que possui uma grande legião de fãs no Brasil. Dá para acreditar que a nova geração venda bastante por aqui.

Traseira herdou o desenho do Corolla europeu

Ponto a ponto

Toyota Corolla XEi

Desempenho ­- A introdução do câmbio CVT nas versões XEi e Altis foi muito bem-vinda. O motor 2.0 ganhou um cavalo de potência, alcançando a boa marca de 154 cv quando abastecido com etanol. A utilização do câmbio, que tem sete marchas simuladas acionáveis sequencialmente por borboletas no volante ou pela manopla, permite otimizar de forma expressiva o torque de 20,3 kgfm. O novo conjunto é ágil e tem ótimo acerto. Nota 8.

Estabilidade -­ A suspensão privilegia o conforto e é um tanto macia demais quando se pretende uma tocada mais forte. A opção por um simples eixo de torção com barras estabilizadoras na suspensão traseira pode até trazer maior robustez e durabilidade ao conjunto, que é bem equilibrado. Mas a função das modernas suspensões multibraços dos sedãs concorrentes – multilink, double wishbone, etc – é exatamente manter as rodas em contato com o solo o tempo todo nas curvas em alta velocidade, meta difícil de atingir com um simples eixo de torção. Nas retas, a direção se mostrou precisa até os 150 km/h que foi possível atingir. O aumento nas dimensões também favorece a maior estabilidade, mas a opção de não oferecer sistema de controle de estabilidade ESP nem como opcional é difícil de justificar. Nota 7.

Interatividade ­- No geral, tudo parece estar onde deveria. O novo sistema Multimídia – que reúne as funções do áudio, navegação, câmera de ré, conexões USB para iPod e Bluetooth, além de funcionar também como DVD player e TV digital – é bem resolvido. Dá para disponibilizar de forma relativamente ágil as informações e os entretenimentos. Nota 7.

Consumo -­ O Programa de Etiquetagem Veicular do InMetro constatou que, na versão XEi 2.0 flex, o sedã registrou médias de 10,6 km/l na cidade e 12,6 km/l na estrada, com gasolina, e 7,2 km/l na cidade e 8,7 km/l na estrada, quando abastecido com etanol. Os números renderam nota “A” em relação à categoria. Ao final do teste de apresentação, o computador de bordo da versão XEi indicou a média de 6,5 km/l de etanol, em um trajeto com predominância de estradas e alguns engarrafamentos. Nota 8.

Conforto ­- A suspensão é suave e contribui no conforto. O Corolla trata bem os seus ocupantes, mesmo na hora de superar os buracos imprevistos na pista. O interior se mostra bem resolvido, com bancos confortáveis que “vestem” bem o motorista.  Na traseira, o aumento do entre-eixos e da largura se fazem sentir. Agora, é possível conduzir até três passageiros na traseira com algum conforto. Dois viajam com folga. Nota 8.

Interior do novo Corolla

Tecnologia ­ A plataforma é nova, apresentada no ano passado. Já os motores 1.8 e 2.0 flex são os mesmos da geração anterior. O câmbio CVT com sete marchas simuladas acionáveis manualmente por borboletas no volante e o sistema multimídia, que além de som, GPS e conectividade inclui até DVD e TV digital, são as novidades tecnológicas do novo Corolla em sua versão XEi. Em termos de equipamentos, a versão de entrada GLI já traz direção elétrica, ar-condicionado, chave do tipo canivete com comandos do alarme integrados e  computador de bordo com diversas funções: consumo médio e instantâneo, Eco Drive – um sinal verde que avisa que o motorista está dirigindo economicamente –, autonomia, velocidade média, tempo percorrido, controle de iluminação do painel e temperatura externa. Além disso, vem com regulagem de altura e profundidade na coluna de direção, hodômetro e relógio digital, sistema de som com conectividade USB, iPod e Bluetooth, farois de neblina e acionamento elétrico para vidros e retrovisores externos. Na intermediária XEi, além da introdução do CVT e do multimídia, o ar-condicionado é digital e o acionamento dos vidros elétricos por um toque está disponível nas quatro portas. Já a  top de linha Altis acrescenta luzes auxiliares em leds, sistema smart entry – onde as portas se destravam quando se segura a maçaneta com a chave no bolso –, botão de partida, ajustes elétricos para o banco do motorista, retrovisores externos retráteis eletricamernte e acendimento automático dos faróis. Nas versões GLi e XEi, o Corolla tem airbags frontais, laterais nos bancos dianteiros e um para os joelhos do motorista, enquanto a “top” Altis traz ainda dois airbags de cortina. Parece muita tecnologia, mas a ausência de sistema de controle de estabilidade ESP e de uma suspensão traseira mais sofisticada depõem contra nessa categoria de sedã. Nota 7.

Habitabilidade ­- Bola dentro do novo Corolla, que finalmente deixou de ter dimensões defasadas em relação aos rivais. A distância entre-eixos cresceu 10 centímetros e agora é de 2,70 metros, alinhada com os médios mais modernos. O aumento da largura em expressivos 15 centímetros também joga a favor. Isso resulta em menos aperto, principalmente para os ocupantes do banco traseiro. O porta-malas recebe os mesmos bons 470 litro. Nota 8.

Acabamento ­- Outro aspecto onde o sedã da Toyota evoluiu consideravelmente. Na parte superior do console central e das portas, o plástico é emborrachado e de boa qualidade. O padrão de montagem e dos materiais utilizados nos revestimentos também aparenta um notável “upgrade”. Nota 8.

Design ­- Embora preserve o estilo conservador, as mudanças da chamada linha 2015 do Corolla foram expressivas. A grade dianteira foi refeita e parachoques, faróis e as lanternas traseiras ganharam novos desenhos, mais angulosos. As mudanças foram suficientes para aproximar o visual do Corolla do RAV4, que apresentou aqui o novo visual da marca, batizado de “Keen Look”. Se não esbanja modernidade, o novo design ao menos tirou o Corolla da defasagem estética em trelação à concorrência. Nota 8.

Custo/Benefício ­- O modelo básico GLi parte dos R$ 69.900, o intermediário XEi começa em R$ 79.990 e o topo de gama Altis parte de R$ 92.900. Embora o sedã da Toyota tenha seus atributos, o posicionamento de preços não o coloca como uma opção barata. E nem era a proposta. Nota 7.

Total -­ O Toyota Corolla XEi somou 76 pontos em 100 possíveis.

Nova grade dianteira: Tudo novo

Primeiras Impressões

Jaguariúna/SP - o Circuito escolhido pela Toyota para a apresentação do novo Corolla tinha pouco mais de 120 km, entre as cidades paulistas de Campinas e Jaguariúna, na maior parte por rodovias bem asfaltadas. O horário escolhido foi o final da tarde e, logo na partida, uma garoa começou a cair. Em vários momentos, converteu-se em chuva intensa. Nada que chegasse a atrapalhar as possibilidades de avaliar os atributos dinâmicos da nova geração do sedã.  Alguns desses atributos, como a capacidade de frenagem, até foram mais desafiados pelas condições meteorológicas.

No novo Corolla, não é difícil achar um ajuste ideal para altura e profundidade do volante e posição do banco. A versão avaliada era uma intermediária XEi, que a Toyota imagina que seja responsável por mais da metade das vendas do modelo. Ela permitiu testar a mais bem-vinda novidade do novo Corolla – o câmbio CVT com sete marchas simuladas, acionáveis manualmente através de borboletas no volante. Sua utilização no modo manual permitiu tirar muito mais diversão do manjado motor 2.0 flex, que antes sofria na mão do ultrapassado câmbio automático de quatro marchas usado no modelo anterior. Agora os 154 cv de potência máxima e o torque de 20,3 kgfm estão bem mais acessíveis, o que tornou a direção menos anestesiada e mais divertida – embora o Corolla não tenha maiores pretensões de esportividade. O foco continua a estar no conforto. E isso a nova geração entrega ainda mais que a anterior. O GPS do sistema multimídia é eficiente e presta bem a função de orientar os caminhos a seguir.

O circuito com trânsito denso escolhido para a avaliação só não permitiu verificar se a opção pela suspensão com eixo de torção na traseira, no lugar das multibraços adotadas pela concorrência, e a ausência de sistemas de controle de estabilidade ESP efetivamente comprometem o desempenho em curvas de alta velocidade. Nas feitas em velocidades médias, mesmo em pista molhada, não foi possível detectar qualquer problema. Já nas retas em alta, a sensação é que a ampliação do entre-eixos e da largura contribuíram para deixar o carro ainda mais estável. Nas frenagens, mesmo sob chuva forte, o Corolla esbanjou serenidade e parou sempre rapidamente. Sem desvios nem vacilações.

Além do arquirrival Civic – que deve receber em breve uma discreta atualização –, o Corolla enfrentará concorrentes recentemente renovados, como Nissan Sentra, Citroën C4 Lounge e Ford Focus, todos apresentados no segundo semestre de 2013. Além desses, Chevrolet Cruze, Renault Fluence e Volkswagen Jetta, já um pouco mais “antigos na praça”, também brigam no mesmo segmento. O novo sedã da Toyota vai colocar mais calor na disputa.

Detalhe da lanterna traseira

Ficha técnica

Toyota Corolla XEi 2015

Motor: Etanol e gasolina, dianteiro, transversal, 1.986 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando duplo no cabeçote e duplo comando variável de válvulas. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial.
Transmissão: Automática do tipo CVT com sete relações pré-determinadas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Não possui controle de tração.
Potência máxima: 154 cv e 143 cv com etanol e gasolina.
Torque máximo: 20,3 kgfm a 4.800 rpm com etanol e 19,4 kgfm a 4 mil rpm com gasolina.
Aceleração de 0 a 100 km/h: Não divulgado.
Velocidade máxima: Não divulgado.
Diâmetro e curso: 80,5 mm X 97,6 mm.
Taxa de compressão: 12,0:1.
Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson com molas helicoidais e barra estabilizadora. Traseira com eixo de torção e barra estabilizadora. Não oferece controle eletrônico de estabilidade.
Pneus: 205/55 R16
Freios: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. Oferece ABS com EBD de série.
Carroceria: Sedã em monobloco, com quatro portas e cinco lugares. 4,62 metros de comprimento, 1,77 m de largura, 1,47 m de altura e 2,70 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de joelho do motorista de série.
Peso bruto: 1.695 kg
Capacidade do porta-malas: 470 litros.
Tanque de combustível: 60 litros.
Produção: Indaiatuba, SP, Brasil.
Lançamento mundial: 2013.
Lançamento no Brasil: 2014.
Itens de série: Paddle-shifts, direção elétrica, dois airbags frontais, dois airbags laterais nos bancos dianteiros e um de joelho para o motorista, bancos de couro cinza com ajuste de altura para motorista, banco traseiro bipartido 60:40 com descansa-braços central e porta-copos, coluna de direção com regulagem manual de altura e profundidade, computador de bordo, controle de cruzeiro, descansa-braços dianteiro central com dois compartimentos, retrovisor elétrico, volante multifuncional, Isofix, vidros elétricos com acionamento por um toque e sistema antiesmagamento, câmera de ré, chave canivete com comandos integrados, painel de instrumentos com dois indicadores analógicos combinados com tela de TFT central digital, sistema multimídia com tela de 6,1 polegadas, DVD,CD-R/RW, MP3, WMA, rádio AM/FM, GPS integrado, TV Digital ,seis alto-falantes, entradas USB e auxiliar e Bluetooth.
Preço: R$ 79.990.

Autor: Luiz Humberto Monteiro Pereira (Auto Press)
Fotos externas: Luiz Humberto Monteiro Pereira/Carta Z Notícias. Foto interna: divulgação