Foi se o tempo em que o foco na robustez dominava o segmento dos SUVs compactos. Com o passar dos anos – e o sucesso estrondoso que a categoria conquistou em diversos mercados, não só no brasileiro –, eles passaram a ser os “queridinhos” de quase todas as marcas e a ideia de elegância e modernidade começou a se proliferar entre os novos lançamentos. Alinhado ao fato de que o visual do Chevrolet Tracker já estava desatualizado diante da nova assinatura de design da marca, uma mudança era mesmo necessária. Mas a marca foi além e mexeu também no trem de força. Conseguiu atualizar o carro e, de quebra, adotou um novo motor turbo flex. E conquistou boa relação custo/benefício, inclusive em sua configuração de topo, a LTZ – que parte de R$ 91.990.
O Tracker LTZ adota a mesma motorização de sua variante de entrada, a LT. Trata-se do novo 1.4 turbo flex com injeção direta de combustível de 153 cv de potência e 24,4 kgfm de torque – sendo que 90% dessa força fica disponível já em 1.500 giros, de acordo com a fabricante. O propulsor, o mesmo que equipa os hatch e sedã médios Cruze, trabalha em conjunto com a transmissão automática de seis velocidades, que também passou por mudanças e ganhou nova relação de marchas. O zero a 100 km/h chega em 9,4 segundos, exatamente 2 segundos a menos que antes, e a máxima é de 198 km/h.
Para valorizar a eficiência energética, entrou o sistema Stop/Start, que desliga o motor temporariamente em paradas. De acordo com a Chevrolet, isso pode resultar em até 15% de economia de consumo. O modelo vendido no Brasil ainda recebeu novo acerto de suspensão, para adicionar firmeza em altas velocidades e reduzir a rolagem de carroceria. No entanto, recursos como controles eletrônicos de estabilidade e de tração ficaram de fora.
Externamente, capô, faróis, grade, para-choque e os para-lamas posteriores foram completamente redesenhados. Na parte de trás, as alterações ficam por conta das novas lanternas, com opção de iluminação em leds, e do para-choque reestilizado. Já por dentro, a marca garante que a cabine está 11% mais silenciosa. O painel de informações mudou e está mais sóbrio, com velocímetro analógico – o antigo era digital, semelhante ao do Onix. O sistema multimídia MyLink traz compatibilidade com Android Auto e Apple CarPlay e há, de série, a tecnologia OnStar, com a possibilidade de comandar ter acesso a serviços de concierge e emergência, entre outros. Entre os itens inéditos de segurança, dois deles são comuns ao da Trailblazer: alerta de ponto cego e câmara de ré com alerta de movimentação traseira.
Ponto a ponto
Desempenho – O novo Tracker ganhou o mesmo motor que equipa o Cruze, um 1.4 turbo de 153 cv com etanol que faz muita diferença na hora de mover o SUV compacto. Com injeção direta, o propulsor entrega 24,5 kgfm de torque máximo já em 2 mil rotações. Arrancadas, ultrapassagens e retomadas são feitas com facilidade e a transmissão automática de seis velocidades é eficiente na hora de fazer o conta-giros subir ou descer com agilidade de acordo com a necessidade do motorista. Nota 8.
Estabilidade – Em velocidades médias, o Tracker se mostra estável. Mas, como é comum em SUVs compactos, a carroceria rola um pouco nas curvas. E surpreende o fato de, mesmo com motor mais “enérgico”, não receber controle eletrônico de estabilidade. Nota 7.
Interatividade – O interior é simples, com poucos comandos e todos bem posicionados. Um diferencial nesse sentido é o sistema OnStar. A central multimídia, no entanto, não chega a ter GPS. Há controle de velocidade de cruzeiro, o que facilita as viagens longas de estrada. Mas os recursos são poucos para a faixa de preço em que a versão de topo LTZ atua. As trocas manuais na alavanca – e não em aletas atrás do volante, por exemplo – também depõem contra nesse sentido. Nota 7.
Consumo – O Traker ganhou nota “A” no selo de eficiência energética do InMetro em sua categoria, com média de 7,3/8,2 km/l com etanol na cidade/estrada e 10,6/11,7 km/l com gasolina, nas mesmas condições. No geral, a nota foi “C”, com consumo energético de 1,97 MJ/km. Nota 8.
Conforto – O espaço interno é bom e quatro ocupantes viajam com bastante conforto. A suspensão consegue filtrar boa parte das imperfeições das ruas e estradas brasileiras, promovendo poucos sacolejos na cabine. O isolamento acústico é correto, mas o barulho do motor invade sem cerimônia a cabine quando o turbo é acionado. Nota 8.
Tecnologia – A plataforma estreou no Sonic, em 2011, e é a mesma dos sedãs Cobalt e Prisma, do hatch Onix e da minivan Spin. Não há controle de estabilidade nem de tração e a lista de itens de série, exceto pela central multimídia MyLink, não chega a chamar muita atenção. Mas o motor é moderno e ter um motor turbo e flex com transmissão automática entre os SUVs compactos brasileiros é um trunfo do Tracker. Nota 7.
Habitabilidade – De maneira geral, os carros da Chevrolet trazem bons nichos e porta-objetos para guardar tudo que precisa estar à mão do motorista durante uma viagem. Mas o porta-malas carrega 306 litros, o que é pouco para a categoria em que atua. O teto solar cria uma boa sensação de amplitude no habitáculo. Nota 7.
Acabamento – O Tracker LTZ traz certo desequilíbrio nesse quesito. O trem de força é do Cruze, hatch e sedã médios da categoria. Já o interior se assemelha ao do Onix e do Prisma, os compactos da marca e, obviamente, que atuam em um segmento inferior. O acabamento é superior ao que era visto antes da reestilização, mas talvez alguns compradores potenciais esperem mais pelos R$ 92.990 pedidos pela versão, com todos os opcionais. Nota 6.
Design – A evolução nesse sentido é imensa. A nova assinatura visual da Chevrolet deu ao Tracker um desenho mais elegante e moderno. Além disso, ressaltou a ideia de esportividade – totalmente justificada pela adoção do novo propulsor turbinado. A imagem anacrônica de antes foi deixada de lado. Nota 9.
Custo/benefício – Chevrolet Tracker LTZ parte de R$ 89.990 e chega a R$ 92.990 completo, ou seja, com airbags laterais e de cortina. Quem busca um motor vigoroso e eficiente aliado à transmissão automática não encontra oferta melhor no mercado. Um Ford Ecosport topo de linha, Titanium 2.0, custa R$ 1.700 a mais, mas traz controles de estabilidade e tração. Um Jeep Renegade Limited 1.8 flex, que é mais bem equipado que o Tracker LTZ, parte de R$ 91.990, mas seu propulsor é menos eficiente e vigoroso. Por R$ 93 mil a Honda entrega o HR-V EX, variante intermediária. É menos potente, menos eficiente e, apesar de ter assistente de estabilidade e tração, é menos equipado. Um Hyundai Creta Prestige é mais bem equipado, mas o motor 2.0 não é turbo e o preço fica em R$ 99.490. Um Nissan Kicks SL tem motor 1.6 de 114 cv e sai a R$ 91.900. O Tracker deixa a desejar no acabamento e na central multimídia simples, mas leva alguma vantagem no custo/benefício. Nota 8.
Total – O Chevrolet Tracker LTZ somou 75 pontos em 100 possíveis.
Impressões ao dirigir
Além da forma
Por fora, o Chevrolet Tracker LTZ se mostra um novo carro. Antes um tanto quadrado e excessivamente rústico, a ideia de robustez deu lugar a uma imagem elegante e moderna. Não condiz tanto com seu interior, mas está bem alinhada ao novo trem de força adotado pela marca.
Apesar de custar mais de R$ 90 mil completo, o habitáculo se parece demais com o de um Onix ou Prisma, hatch e sedã compactos construídos sobre a mesma plataforma do Tracker. Há bons porta-nichos, mas o porta-malas também pode desanimar quem pretende viajar em família ou carregar objetos mais volumosos: são apenas 306 litros.
Em movimento, porém, o 1.4 turbinado de 153 cv entrega bom vigor. O torque máximo aparece aos 2 mil giros, mas antes disso o Tracker já mostra fôlego de sobra para arrancadas, retomadas e ultrapassagens. A transmissão automática de seis velocidades trabalha em excelente sintonia com o motor, esticando um pouco as marchas quando se pede mais desempenho ou reduzindo-as, para ultrapassagens e retomadas. No entanto, convém não levar o Tracker ao limite: a carroceria rola um pouco nas curvas em alta velocidade e não há controle eletrônico de estabilidade para corrigir excessos.
Ficha técnica
Chevrolet Tracker LTZ
| Motor | Etanol e gasolina, dianteiro, transversal, 1.399 cm³, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, turbocompressor, injeção direta e controle eletrônico de aceleração |
|---|---|
| Transmissão | Câmbio automático de seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Não oferece controle eletrônico de tração |
| Potência máxima | 153 cv/150 cv a 5.200/5.600 rpm com etanol/gasolina |
| Torque máximo | 24,5/24 kgfm a 2 mil/2.100 rpm com etanol/gasolina |
| Taxa de compressão | 10,01:1 |
| Suspensão | Dianteira do tipo independente McPherson, barra estabilizadora, amortecedores telescópicos hidráulicos pressurizados a gás. Traseira com eixo de torção, amortecedores telescópicos hidráulicos pressurizados a gás. Não oferece controle eletrônico de estabilidade |
| Pneus | 215/55 R18 |
| Freios | Discos dianteiros ventilados na frente e tambores atrás. Oferece ABS com EBD |
| Carroceria | Utilitário esportivo em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,26 metros de comprimento, 1,78 m de largura, 1,68 m de altura e 2,55 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais de série e laterais e de cortina opcionais |
| Peso | 1.413 kg |
| Capacidade do porta-malas | 306 litros |
| Tanque de combustível | 53 litros |
| Produção | San Luís Potosí, México |
| Preço | R$ 89.990 |
| Opcionais | airbags laterais e de cortina |
| Preço completo | R$ 92.990 |
Autor: Márcio Maio (Auto Press)
Fotos: Isabel Almeida/CZN