A Chevrolet tinha planos ambiciosos quando introduziu a Trailblazer no mercado brasileiro no final de 2012. O objetivo era brigar no topo do segmento de utilitários esportivos, principalmente com Toyota SW4 e Mitsubishi Pajero Dakar. A marca norte-americana traçou uma média de 400 unidades mensais que se mostrou exagerada. Em um único mês, novembro de 2013, o SUV ultrapassou a meta, com 453 exemplares vendidos. Isso logo após a introdução da potente motorização diesel da S10, mas a elevação das vendas não se sustentou. Atualmente, com a queda geral do mercado automotivo brasileiro, o modelo emplaca pouco mais de 170 veículos a cada mês. Mas a Chevrolet não se deu por vencida. Em outubro último, introduziu novidades na versão a gasolina – que responde por 40% do “mix” – e ainda promoveu melhorias no acabamento. Nada disso, porém, ajudou a equacionar um dos principais responsáveis pelo tímido poder de atração do utilitário: o preço.
As atualizações no trem-de-força promovidas pelo fabricante norte-americano podem até amenizar o traumático valor pedido pelo modelo. O motor continua o V6 3.6 litros, mas com modificações. Uma delas um novo cabeçote, que traz coletor de exautão integrado, sistema de injeção direta de gasolina e comando de válvulas com abertura continuamente variáveis na admissão e no escape. A outra foi na parte interna dos cilindros, que tem camisa e pistão em alumínio. Este conjunto de mudanças permite o propulsor trabalhar com maior eficiência e menor esforço.
O resultado pode ser medido pelos 15% a mais de potência e 6% a mais de torque – ou 38 cv e 2,2 kgfm a mais. Os números atuais ficam em 277 cv a 6.400 rpm e 35,7 kgfm a 3.700 rotações. Com injeção direta, a Chevrolet afirma que, além de mais potência, houve redução nas emissões de poluentes e de até 4% no consumo de combustível. A transmissão automática de seis marchas também recebeu nova calibração para efetuar trocas de forma mais suave. Todas as alterações mecânicas resultaram em ganho de performance. O zero a 100 km/h é feito em 7,6 segundos – 1,5 s a menos que na motorização anterior.
A Trailblazer passou também por outras evoluções. O SUV teve a suspensão dianteira recalibrada com o intuito de deixar o conjunto mais firme e a direção mais direta. Uma das mudanças promovidas está nas buchas, com maior rigidez. O habitáculo ganhou materiais fonoabsorventes mais espessos para reduzir a intromissão de ruídos no interior. O painel exibe um tom mais sóbrio, o que ressalta as novas molduras em preto brilhante e os detalhes cromados, como a anel decorativo do sistema do ar-condicionado digital. Já o revestimento dos bancos de couro é predominantemente marrom – a Chevrolet chama pomposamente de “brownstone” – com costuras pespontadas.
Mesmo com todas as melhorias, a Chevrolet tentou não mexer muito no preço, que já era seletivo. O utilitário sai por R$ 147.790 pela configuração LTZ, única vendida com motor a gasolina – o que representa um aumento de pouco mais de R$ 3 mil, ou 2%. Não é muito, levando-se em conta o aumento médio dos automóveis no ano, em torno de 6%. A lista de equipamentos, por outro lado, continua a mesma. Itens como ar-condicionado digital, airbags laterais e de cortina, os controles eletrônicos de tração e de estabilidade, assistente de partida em rampas e descidas e banco do motorista com regulagens elétricas são de série. O sistema multimídia é o difundido My Link, mas na Trailblazer ele é mais completo e traz GPS integrado e câmera de ré.
Ponto a ponto
Desempenho – Com injeção direta de gasolina, o motor V6 3.6 litros agora entrega 277 cv de potência, além dos 35,7 kgfm de torque. Os números são superlativos, mas não conferem um comportamento “esportivo” ao modelo – nem é esse o intuito. Mas a força gerada é mais que suficiente para empurrar os 2.104 kg da Trailblazer de forma eficaz. A potência “extra” ainda ajudou a diminuir em 1,5 segundo o zero a 100 km/h, que caiu de 9,1 para 7,6 segundos, de acordo com a Chevrolet. Nota 8.
Estabilidade – A Trailblazer não tem uma dirigibilidade exemplar. As dimensões avantajadas e as mais de 2 toneladas de peso exigem atenção especial nas curvas – mesmo com as efetivas melhorias no conjunto suspensivo. Nas retas, o comportamento é mais amistoso. O curso dos amortecedores e a grande “massa” ajuda a Trailblazer manter as rodas sempre em contato com o solo, o que ajuda em situações off-road. Nota 7.
Interatividade – Os comandos estão bem posicionados, mas o cluster de instrumentos, inspirado na primeira fase do esportivo Camaro, merecia um desenho mais simples. A visibilidade é muito boa, principalmente pela posição alta de condução. Os retrovisores são largos e a câmera de ré ajuda na hora de estacionar. O difícil é achar uma vaga que caiba. Nota 8.
Consumo – A Chevrolet não participa do Programa Brasileiro de Etiquetagem do InMetro. Durante a avaliação, o computador de bordo marcou nunca registrou médias acima de 6 km/l em trajeto misto. Levando-se em conta a “nova” motorização, o tamanho e o peso do carro, o resultado não é dos piores. Nota 6.
Conforto – Os 4,88 metros de comprimento e 2,85 m de entre-eixos trazem bastante comodidade para os ocupantes. Os dois passageiros dianteiros esbanjam espaço, assim como os três que viajam atrás. Já os dois assentos da terceira fileira até acomodam adultos, com um certo sacrifício. O espaço é mais indicado mesmo para crianças. As modificações na suspensão e amortecedores permitem um rodar bem tranquilo e o isolamento acústico é digno de elogios. Nota 9.
Tecnologia – A Trailblazer é um projeto bem recente, de 2011, e lançada em 2012 por aqui. A plataforma é da nova S10, com uma suspensão traseira multilink, mais afável ao uso social. O motor V6 3.6 litros ganhou modificações interessantes e move o “jipão” sem problemas, embora não tenha resolvido o problema de “sede” excessiva. A transmissão automática de seis marchas cumpre bem o seu papel e dá muita suavidade ao rodar. E a lista de equipamentos é bem extensa. Nota 8.
Habitabilidade – Na Trailblazer, o condutor tem de, literalmente, subir a bordo. Os acessos são largos, mas a altura demanda esforço para alcançar o habitáculo. Uma vez “lá em cima”, dirigir o modelo traz uma sensação de “superioridade”, de estar em um outro patamar em relação ao resto do trânsito. A área para bagagens varia de acordo com a quantidade de assentos oferecidos. Fica em míseros 205 litros com sete ocupantes, mas chega a volumosos 1.830 litros com as duas fileiras traseiras rebatidas. Nota 8.
Acabamento – Uma das preocupações da Chevrolet na recente atualização da Trailblazer foi com o interior. Mas apesar de ser um carro de quase R$ 150 mil, a Trailblazer V6 3.6 não transmite requinte. O revestimento é quase todo em plástico duro, sem conforto tátil. Mas os detalhes em preto brilhante no painel central e o revestimento dos bancos de couro marrom – mais sóbrio que o bege anterior – passam uma leve sensação de sofisticação. Ao menos, os encaixes são precisos e não há rebarbas aparentes. Nota 7.
Design – A estética da Trailblazer é imponente e valoriza suas dimensões hipertrofiadas. De perfil, a coluna em forma de T e as rodas de 18 polegadas são o destaque. As lanternas traseiras parecem “pequenas” em relação ao tamanho do carro, mas são charmosas. No geral, um conjunto bem harmônico. Nota 8.
Custo/benefício – A Chevrolet cobra R$ 147.790 pela Trailblazer LTZ a gasolina. A favor, tem o espaço interno, o bom motor de 277 cv e a lista de equipamentos. Entre os SUVs derivados de picapes com sete lugares, a Mitsubishi pede R$ 146.990 pela Pajero Dakar HPE e a Toyota, R$ 122.280, mas não tem tração 4X4. As rivais também são bem menos potentes – 205 cv e 163 cv, respectivamente – e trazem câmbios automáticos de apenas quatro marchas. Nota 6.
Total – A Chevrolet Trailblazer V6 3.6 LTZ somou 75 pontos em 100 possíveis.
Impressões ao dirigir
Apesar de ter dois anos de mercado, a Trailblazer ainda é “novidade” nas ruas. O utilitário esportivo de exatos R$ 147.790 vende menos que, por exemplo, um luxuoso Range Rover Evoque. Mas a Chevrolet continua a investir no modelo – inclusive porque compartilha grande parte de componentes com a campeã de vendas S10. A aposta da marca fica visível desde o primeiro momento em que se “sobe” no SUV. O estribo lateral serve como uma espécie de degrau para alcançar o habitáculo que, por sua vez, ganhou melhorias no acabamento. O interior está mais sóbrio com o couro dos bancos e dos painéis das portas em um belo tom marrom. Ele substitui o chamativo bege do modelo anterior.
A Trailblazer empresta ao condutor uma sensação de poder. A posição de dirigir é elevada e a grande área envidraçada facilita a visualização do trânsito. Os novos 277 cv e 35,7 kgfm de torque também contribuem para inflar o “ego” de quem está ao volante. O motor empurra sem dificuldades – e com certa agilidade – o pesado SUV. Mas a maneira com que ele ganha velocidade é progressiva, sem grandes trancos. O propulsor, inclusive, é demasiadamente silencioso. Em uma tocada tranquila, quase não se houve ruído – graças também as novos isolantes acústicos que a Chevrolet usou na versão 2015. Somente uma profunda pisada no acelerador faz “despertar” o V6 que solta um “ronco” de respeito. A transmissão automática tem trocas suaves, mas o fato de o torque máximo só aparecer em giros médios não permite que o motor seja devidamente explorado nas ultrapassagens.
A direção é menos direta que a de um carro de passeio, mas ainda assim garante controle às reações do carro, que responde bem a mudanças de trajetória – desde que não muito bruscas. Com o novo acerto suspensivo, a carroceria rola menos mas ainda não aceita tocas mais esportivas. E nem foi feito para isso. A Trailblazer está mais para a vida campestre, onde a eficiente tração 4X4 com reduzida por ser aplicada em terrenos de baixa aderência ou para superar algum pedaço de mau caminho.
Ficha técnica
Chevrolet Trailblazer V6 3.6 LTZ
| Motor | Gasolina, dianteiro, longitudinal, 3.564 cm³, seis cilindros em “V”, quatro válvulas por cilindro e duplo comando no cabeçote. Injeção direta de combustível |
|---|---|
| Transmissão | Câmbio automático de seis marchas à frente e uma a ré. Possui controle de tração. Tração integral com reduzida controlada por seletor eletrônico rotatório |
| Potência máxima | 277 cv a 6.400 rpm |
| Aceleração 0-100 km/h | 7,6 segundos |
| Velocidade máxima | 180 km/h |
| Torque máximo | 35,7 kgfm a 3.700 rpm |
| Diâmetro e curso | 94 mm X 85,6 mm |
| Taxa de compressão | 11,5:1 |
| Suspensão | Dianteira independente com braços articulados com barra estabilizadora. Traseira do tipo multilink com barra estabilizadora. Oferece controle eletrônico de estabilidade de série |
| Pneus | 265/60 R18 |
| Freios | Discos ventilados na frente e atrás. Oferece ABS com EBD |
| Carroceria | Utilitário esportivo montado em longarinas, com quatro portas e sete lugares. Com 4,88 metros de comprimento, 1,90 m de largura, 1,84 m de altura e 2,85 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina de série |
| Peso | 2.104 kg em ordem de marcha |
| Altura mínima do solo | 19,3 cm |
| Ângulo de ataque | 32° |
| Ângulo de saída | 19,4° |
| Capacidade do porta-malas | de 205 a 1.830 litros |
| Tanque de combustível | 76 litros |
| Lançamento | 2012 |
| Itens de série | ar-condicionado automático com saída para a parte traseira, assistente de partida em aclive, banco do motorista com ajustes elétricos, computador de bordo, controle de velocidade em declive, espelho interno eletrocrômico, faróis de neblina, bancos em couro, rodas de alumínio de 18 polegadas, sensor de estacionamento traseiro com câmera de ré, trio elétrico, rádio/CD/MP3/Bluetooth/AUX/USB e volante multifuncional |
| Preço | R$ 147.790 |
Autor: Raphael Panaro (Auto Press)
Fotos: Isabel Almeida/Carta Z Notícias