O ronco do poderoso motor V8 do Ford Mustang já ecoa pelo mercado brasileiro desde que foi anunciada a sua chegada, em novembro do ano passado. O modelo, que é ícone esportivo há mais de meio século, começa a sair das concessionárias da marca neste mês de abril, mas antes disso já havia cerca de 250 compras antecipadas – quase o dobro do que o arquirrival Chevrolet Camaro vendeu em todo o ano passado. Nada mal para um carro que custa R$ 299.900. A versão definida pela Ford para comercializar no Brasil é a GT Premium, animada por um 5.0 V8 aspirado, chamado de Coyote, que é gerenciado por um câmbio automático de 10 marchas. Ele é capaz de gerar 466 cv a 7 mil giros e 56,7 kgfm de torque a 4.600 rpm. Este conjunto só é menos potente que a versão Shelby – que usa este propulsor aumentado para 5.2 litros, que o deixa com 60 cv a mais.
A versão de acabamento Premium é a melhor equipada do line up do modelo. O Mustang chega com oito airbags, controle de tração e estabilidade, monitoramento de fadiga do motorista, alerta de ponto cego, câmara de ré com sensor de obstáculos e diversos recursos de direção semiautônoma, como farol alto automático, sensor de chuva e de luminosidade, controle de cruzeiro adaptativo, sistema de monitoramento de faixa, alerta de colisão e sistema de monitoramento de pedestres, capaz de acionar os freios.
Além desses recursos, o traz pequenos luxos, como se espera de um carro de R$ 300 mil. Revestimento em couro, faróis full led, rodas aro 19, aerofólio traseiro, volante com aquecimento, ar digital duplo, bancos dianteiros aquecidos e com ajustes elétricos, direção elétrica adaptada ao modo de condução, luz ambiente personalizável, sistema multimídia Sync 3 com controle por voz, GPS e conexão com Android Auto e Apple Car Play, sistema de som Shaker desenvolvido para o modelo e painel de instrumentos digital com 12 polegadas configurável.
O Mustang que vem para o Brasil recebe ainda um conjunto de equipamentos que a Ford chama de Performance Pack. E é aí que o esportivo começa a se diferenciar de verdade. Nele vem freios Brembo de alta performance – com seis pistões nos discos dianteiros –, radiador de maior capacidade, diferencial com deslizamento limitado e, o mais interessante, sistema de suspensão adaptativa Magneride, com amortecedores controlados eletrônicamente que mudam a rigidez quando submetidos a uma carga elétrica. A carroceria também traz diversos detalhes pensados em melhorar o desempenho aerodinâmico do modelo. O mais evidente é o aerofólio traseiro, mas há ainda pequenos spoilers próximos aos pneus dianteiros e grade que se fecha para reduzir o arrasto. No final, o coeficiente aerodinâmico do modelo é de 0,35 cx, muito bom para um esportivo que precisa gerar downforce.
Onde houve também grande investimento em tecnologia foi no trem de força. O motor 5.0L Coyote tem bloco em alumínio e conta com sistema de injeção de combustível duplo. Direta para altas rotações, que oferece melhor performance, e indireta para rotações mais baixas, o que favorece a economia e a suavidade de funcionamento. Cada bancada do motor em V tem dois sensores de detonação e duplo comando de válvulas variável. As válvulas de admissão e escape são otimizadas, com peso reduzido. Na polia do virabrequim, há um amortecedor viscoso para transferir a potência da explosão com mais eficiência e reduzir os ruídos internos.
O câmbio de 10 marchas que gerencia este propulsor tem seis embreagens internas, conversor de torque de baixa inércia e é capaz de realizar a troca em 0,5 segundo. O câmbio, a direção, o painel, o acelerador eletrônico, a suspensão, o ABS, o controle de estabilidade e até o ruído do escape se alteram dependendo do modo de condução escolhido pelo condutor. No total, são seis configurações prévias: Normal, Esportivo, Esportivo+, Pista, Drag e Molhado. Há ainda o modo chamado My Mode, que permite compor uma combinação dos recursos.
Ponto a ponto
Desempenho – Os 466 cv do motor Coyote empurram os 1.780 kg do Mustang com impressionante facilidade. Na conjugação com o câmbio de 10 marchas, não há buracos nas acelerações ou retomadas. O escalonamento é bem progressivo. A primeira tem relação de 4,69:1 e a 7ª, 1:1 – as três últimas servem apenas para baixar o giro do motor em estrada. O zero a 100 km/h em 4,3 segundos dão uma noção do vigor do carro. Os modos de conduções pré-configurados realmente mudam a personalidade do carro, mas mesmo na Normal, é um esportivo puro sangue. Nota 10.
Estabilidade – O conjunto suspensivo traz configurações aparentemente clássicas, com McPherson na frente e Multilink na traseira. Mas tem alguns detalhes a mais, como braços adicionais na frente com juntas esféricas, traseira com subchassis, barra de torção e amortecedores com rigidez variável. Além disso, o chassi tem ótima rigidez. O equilíbrio do modelo faz com que, mesmo na pista, os sistemas de controle dinâmico demorem a dar sinal de vida. Nota 9.
Interatividade – O Mustang tem diversos canais para facilitar o uso dos recursos do carro, seja por comando vocal, botões no volante multifuncional ou diretamente na tela touch. Os comandos são simples e intuitivos. Nota 9.
Consumo – Este quesito não chega a ser prioridade para quem está a bordo de um Mustang. De qualquer forma, o InMetro ainda não publicou a nota do modelo no PBE. Mas os dados de consumo nos Estados Unidos são razoáveis. Com a gasolina de lá, a média na cidade foi de 6,7 km/l e na cidade, 11,2 km/h. Por aqui, esses números serão certamente piores. Nota 7.
Conforto – O Mustang tem suspensão ajustável, que pode deixá-lo razoavelmente macio para o dia a dia e oferecer uma boa versatilidade no uso. O ruído interno aparece de acordo com o peso do pé no acelerador. Se for leve, consegue-se conversar normalmente a bordo. E apesar de ser um esportivo de raiz, os bancos são confortáveis. Nota 8.
Tecnologia – Esta geração do Mustang foi lançada como modelo 2015 e passou por um face-lift para o modelo 2018 e tem uma enorme quantidade de recursos. Além de ser atual, ficou ainda mais recheado, com equipamentos para condução semiautônoma e para melhorar o desempenho e o conforto. Nota 9.
Habitabilidade – Pela própria proposta do modelo, não há espaço de sobra no interior do Mustang. O console central grande e o teto baixo reduzem bastante a área livre. Por outro lado, a traseira alongada cria um porta-malas bastante aceitável, de 379 litros. É um 2+2 e a suspensão suporta apenas 330 kg de carga. Numa viagem, quatro adultos não teriam direito nem a mala de bordo. Nota 7.
Acabamento – No Mustang, a Ford volta a criar um interior que faz lembrar a época que a marca era considerada a mais luxuosa das montadoras generalistas. O interior é sóbrio, com predominância de superfícies em cores neutras, como preto e cinza, com detalhes bem dosados de cromo e alumínio. A forração dos bancos em couro perfurado e pespontos brancos dão o necessário tom esportivo ao carro. Nota 9.
Design – Esta sexta geração do esportivo faz referência à famosa versão Mach 1, lançada no final da primeira geração. como modelo 1969. Como sempre, não é preciso nem ver o cavalo incrustado da frente para saber que se trata de um Mustang. E consegue manter a personalidade sem fugir da atual identidade da Ford. Tem as linhas típicas de um “pony car”: capô longo, corpo baixo, caimento suave na última coluna e corte abrupto na traseira. Nota 9.
Custo/benefício – Na comparação com outros esportivos de estirpe, o Mustang leve visível vantagem nesse ponto. Ele é mais equipado que os rivais na mesma faixa de preço. Nota 8.
Total – O Ford Mustang obteve 85 de 100 pontos possíveis.
Primeiras impressões
Mogi-Guaçu/SP – O borbulhante motor V8 e o ronco feroz que sai do escapamento deixam claras as intenções do Mustang: ele foi feito para acelerar, principalmente os sentidos. Segundo a Ford, o zero a 100 km/h é feito em 4,3 segundos e a máxima é de 250 km/h, limitada eletronicamente. Mas não é só o que o esportivo norte-americano faz, mas como faz. Nas acelerações e até nas retomadas, todos os ocupantes sentem a pressão das costas no encosto do banco. O motor 5.0 de 466 cv fala muito alto e nem preciso recorrer ao modo Drag, propício para arrancadas violentas.
Nas curvas de uma rodovia, a neutralidade da carroceria é absoluta. Na pista, no Autódromo Velo Cittá, ele contorna de forma limpa as curvas e, se não for abusado, dificilmente recorre aos controles de estabilidade e tração. Os amortecedores eletrônicos buscam sempre o melhor compromisso entre estabilidade e conforto. Mas tanto em um cenário quanto em outro, uma falha fica evidente: falta uma simplória alça de apoio no teto para os passageiros, o famigerado “pqp”. O carona na frente acaba se segurando no puxador da porta mesmo.
Para entrar no habitáculo é quase preciso vestir o Mustang. A porta é grande, mas o teto e o piso baixos exigem alguma elasticidade dos ocupantes da frente e uma ótima elasticidade dos de trás. Volante, pedais, câmbio e comandos compõe um conjunto de ergonomia acima da média. O painel de LCD configurável traz diversas informações pertinentes a um esportivo moderno. Há alguns aplicativos no computador de bordo para informar desempenho de freios, tempo de volta, cronômetro de aceleração, modos de condução, dados a serem exibidos, cores e modelo de instrumentos. Normalmente, cada modo de direção fica associado a uma configuração do painel. De qualquer forma, é bom reservar um tempo para colocar o carro ao jeito do motorista/piloto.
Ficha técnica
Ford Mustang GT Premium Performance Pack
| Motor | A gasolina, dianteiro, 5.038 cm³, oito cilindros em V, duplo comando variável de válvulas, quatro válvulas por cilindro. Injeção direta de combustível e acelerador eletrônico |
|---|---|
| Transmissão | Câmbio automático de dez velocidades à frente e uma a ré. Tração traseira. Oferece controle eletrônico de tração e diferencial de escorregamento limitado |
| Potência máxima | 466 cv a 7 mil rpm |
| Torque máximo | 56,7 kgfm a 4.600 rpm |
| Aceleração 0-100 km/h | 4,3 segundos |
| Velocidade máxima | 250 km/h |
| Diâmetro e curso | 93 mm x 92,7 mm |
| Taxa de compressão | 12,0:1 |
| Suspensão | Dianteira independente do tipo McPherson, com barra estabilizadora. Traseira independente multilink com molas helicoidais e barra estabilizadora. Oferece controle eletrônico de estabilidade |
| Pneus | 255/40 R19 na frente e 275/40 R19 atrás |
| Freios | Discos ventilados na frente e atrás. Oferece ABS com EBD |
| Carroceria | Cupê em monobloco, com duas portas e cinco lugares. Com 4,79 metros de comprimento, 1,96 m de largura, 1,38 m de altura e 2,72 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais, de cortina e de joelhos para motorista e passageiros de série |
| Peso | 1.783 kg |
| Capacidade do porta-malas | 382 litros |
| Tanque de combustível | 60,5 litros |
| Produção | Flat Rock, Dearborn, Estados Unidos |
| Itens de série | Oito airbags, controle de tração e estabilidade, monitoramento de fadiga do motorista, alerta de ponto cego, câmara de ré com sensor de obstáculos, farol alto automático, sensor de chuva e de luminosidade, controle de cruzeiro adaptativo, sistema de monitoramento de faixa, alerta de colisão, sistema de monitoramento de pedestres, revestimentos em couro, faróis full led, rodas de 19 polegadas, aerofólio traseiro, volante com aquecimento, ar-condicionado digital de duas zonas, bancos dianteiros aquecidos e com ajustes elétricos, direção elétrica ajustável ao modo de condução, luz ambiente personalizável, sistema multimídia Sync com controle por voz, GPS e conexão com Android Auto e Apple Car Play, painel de instrumentos digital com 12 polegadas configurável, freios Brembo de alta performance, diferencial com deslizamento limitado, grade que se fecha para reduzir o arrasto e seis modos de direção (Normal, Esportivo, Esportivo+, Pista, Drag e Molhado) |
| Preço | R$ 299.900 |
Autor: Eduardo Rocha (Auto Press)
Fotos: Eduardo Rocha/CZN